RSS
TransportInform.com
Aug 16
Кредитование судоходных компаний в Украине
Автор: Василий Капитанов   

Кредитование судоходных компаний в Украине

Кредитование судоходных компаний в Украине

Эффективная организация работы судоходных компаний невозможна без кредитования как текущей деятельности, так и строительства нового флота. Государственный морской транспортный флот в настоящее время насчитывает 383 грузовых, пассажирских и грузопассажирских судна. Количество грузовых торговых судов на начало текущего года составляло 274 единицы дедвейтом 1859,1 тыс. т, регистровой вместимостью 1497,1 тыс. peг. т, средним возрастом 23 года. В количественном составе грузовой флот включает 127 универсальных судов дедвейтом 791,3 тыс. т, 60 танкеров дедвейтом 138,3 тыс. т, 25 балкеров дедвейтом 482,7 тыс. т, 13 контейнеровозов и 15 специализированных судов. С учетом старения и списания флота к 2006 г. без пополнения останется 100 судов.

Объем внешней торговли Украины в 1997 г. достиг 31,4 млрд долл., из которых 14,2 млрд в экспорте. Страна ведет морскую внешнюю торговлю с 33 государствами. Порты Украины в 1997 г. переработали 24,5 млн т грузов на экспорт, 2 млн т грузов в импорте и 1,9 млн т транзита. В экспорте переработано продукции горно-металлургического комплекса около 15 млн т, или по удельному весу около 25 %, химпродуктов - около 5,7 млн т, или около 9 %, и приблизительно 1 млн т зерновых. Поскольку почти 8 % объема экспорта Украины представлены массовыми грузами, то, с позиции защиты экономических интересов страны, флот государственных компаний должен быть специализирован под эти перевозки, а его предельная провозная способность потенциально должна стремиться к 24,5 млн т.

В 1997 г. флот государственных судоходных компаний Украины в морской торговле, по данным печати, освоил 9,86 млн т, которые, в основном, приходятся на грузы иностранных фрахтователей. Структура эксплуатируемого флота государственных судоходных компаний Украины не соответствует сложившейся структуре национальной внешней торговли. Проблема обновления флота для Украины становится одной из ключевых в плане обеспечения независимости внешней торговли и сохранения статуса морской державы.

Пути пополнения флота общеизвестны: строительство судов на отечественных и зарубежных верфях, покупка или наем с переходом права собственности судов, находящихся в эксплуатации.

Флот Украины является, в основном, государственным. Поэтому возможность получения финансовых средств в Украине рассматривается в первую очередь.

По разным источникам, инвестиционный портфель украинской экономики составляет 40-50 млрд долл. Наиболее емкие инвестиционные вложения требуются для металлургии - около 8,5 млрд долл., машиностроения - около 6 млрд долл., химии и нефтехимии - около 4 млрд долл., АПК - около 20 млрд долл. По экспертным оценкам, ежегодная потребность морского транспорта Украины в кредитных ресурсах для обновления флота составляет 250-500 млн долл. из расчета поступления 10-15 судов в год.

В Украине к настоящему времени наибольший интерес у зарубежных инвесторов вызвали пищевая промышленность и внутренняя торговля, удельный вес которых в общем объеме вложенных средств составляет 37,6 % . Иностранные инвестиции вложены в 6407 предприятий Украины. Общий объем иностранных инвестиций, исходя из анализа опубликованных данных, составил около 2,2 млрд долл., то есть около 5,5 % от общей потребности Украины в 40 млрд долл.

Инвестирование в экономику могут осуществлять различные национальные и международные структуры, среди которых следующие: международные финансовые организации, государственные организации и фонды, инвестиционные фонды и фонды венчурного капитала, небанковские финансовые компании, промышленные и торговые компании, частные инвесторы и коммерческие банки.

К международным финансовым организациям относятся Международный валютный фонд и Европейский банк реконструкции и развития. Они обеспечивают выполнение правительственных заказов на инвестирование под гарантии украинского правительства, морской флот к которым пока еще не относится.

Государственные организации и фонды, как финансовые структуры, созданы при ООН, ЕЭС и других межгосударственных органах (ТАСИС, ЮНИДО). Они привлекают инвестиции для крупномасштабных государственных проектов.

Во всех странах, в недавнем прошлом и в СССР, для осуществления экспорта своих товаров национальное судостроение и судоходство поддерживалось государственными низкопроцентными или беспроцентными субсидиями. В Украине такого рода инвестирование из международных и национальных источников определяют:

  • государственная инвестиционно-кредитная компания “Держинвест”;
  • национальное агентство по привлечению зарубежных инвестиций в Украину;
  • Национальный банк Украины (НБУ), сотрудничающий с иностранными банками, и в первую очередь с Мировым банком и Банком реконструкции и развития.

Только финансово устойчивые частные судоходные компании могут разместить свои акции и облигации на международном фондовом рынке и, при условии их устойчивого финансового положения, могут рассчитывать на получение иностранных инвестиций. Такие прецеденты в Украине уже создаются, например, АСК “Укрречфлот” пробивается на мировые фондовые рынки Австрии и Германии.

Инвестиционные фонды и фонды венчурного капитала в нашей стране находятся в стадии становления. Украинские инвестиционные фонды занимались в основном скупкой ваучеров и компенсационных сертификатов у населения и покупкой на их основе акций приватизируемых государственных либо арендных предприятий. Реальными финансовыми возможностями для инвестирования они не обладали.

Иностранные инвестиционные фонды и фонды венчурного капитала занимаются покупкой “ноу-хау” и внедрением новых технологий. Их участие в развитии украинской экономики выражается в покупке долей или акций в уставных фондах украинских частных предприятий. Процент, который они запрашивают в уставном фонде предприятий, колеблется в пределах 20-60. Они проявляют интерес к высокорентабельным предприятиям с конкурентоспособной продукцией.

Небанковские финансовые компании выступают как прямые инвесторы. Они представляют крупные производственные и торговые иностранные компании, которые покупают долю или акции в украинских существующих либо вновь создаваемых частных компаниях.

Промышленные и торговые компании, которые не специализируются на финансовых операциях, могут принимать участие в развитии украинских частных предприятий для создания стратегического партнерства в конкурентной борьбе за рынки сбыта.

Частные инвесторы представляют весьма узкий круг иностранных физических лиц, которые готовы выступить или выступают учредителями украинских частных компаний и совместных предприятий с долевым участием собственными средствами в уставном фонде.

Коммерческие банки являются основными кредиторами судоходных компаний. К сожалению, украинские коммерческие банки располагают ограниченными кредитными возможностями. Общий объем кредитной задолженности банков Украины на конец текущего года запланирован в сумме 836 млн грн. Структура активов наиболее крупных банков в Украине по состоянию на 01.04.98 г. показывает, что кредитные ресурсы восьми банков, составляющих основу банковской системы Украины, располагают суммарным кредитно-инвестиционным портфелем (КИП) в объеме 14 млрд грн. Из этой суммы только 4,4 млрд грн, или 31,5 %, составили кредиты для юридических лиц, то есть направлены на производство продукции и оказание услуг. Доля долгосрочных кредитов в кредитном портфеле украинских банков находится на уровне 11-14 %. Крупные производственные проекты кредитуются как исключение.

Состояние банков Украины и финансовое положение государственных судоходных компаний осенью 1998 г. показывают, что кредитование на строительство нового флота с отсрочкой погашения основной задолженности до 18 месяцев даже на период 3-5 лет можно рассматривать как исключительные случаи. Частичное кредитование коммерческими банками строительства судов на период 8-12 лет, видимо, возможно только под гарантии правительства.

Возможными источниками получения инвестиционного капитала для пополнения флота являются международные рынки банковских кредитов. Эти субсидии в практике западных стран поступают на судостроительные заводы и в судоходные компании через систему агентств и коммерческих банков. В соответствии с требованиями Организации по экономическому сотрудничеству и развитию (OECD) кредитование программ судостроения предусматривает выделение заемных средств до 80 % стоимости судна с процентной ставкой 8 %, на максимальный период 8,5 лет. Основной долг возвращается 17 равными полугодовыми порциями спустя 6 месяцев после ввода судна в эксплуатацию.

Покупка технически пригодных для перевозок судов, находящихся в эксплуатации или отстое, кредитуется под процентную ставку 9-11 % в объеме до 80 % остаточной стоимости на 5 лет с оплатой основного долга 11 равными полугодовыми порциями.

Уровень процентных ставок устанавливается в зависимости от экономической ситуации и уровня развития страны покупателя. Дополнительные расходы по кредиту в этом случае могут включать страховую премию, которая зависит от платежеспособности заемщика. Как правило, заемщик оплачивает вознаграждение банку, который осуществляет операции по подготовке кредитного проекта, проводит переговоры с заинтересованными сторонами и пр.

В различных странах процентные ставки устанавливаются с учетом сложившихся традиций. Например, в Англии минимальная процентная ставка принимается 7,5 %, дополнительные платы и расходы увеличивают ее до 8 %. Исключения составляют субсидии третьим странам, которые могут выдаваться на период до 15 лет под 2-3 % годовых. Многие страны, включая Англию, используют кредиты для повышения конкурентоспособности своей продукции и морской торговли. Агентства, в рамках требований, тщательно выясняют кредитоспособность клиента. Они, как правило, требуют гарантию первоклассного банка, предоставляя такому банку всесторонний анализ кредитного проекта. Чем более глубоко и четко разработаны условия кредитного проекта, тем меньшие расходы несут банки на его подтверждение.

На процентную ставку также влияет период кредитования, который устанавливается с учетом срока окупаемости судна и уровня амортизационных отчислений. Чем выше уровень мировых фрахтовых ставок, тем меньше период кредитования. Он может составлять 3-5 лет. Если фрахтовые ставки региона находятся на низком уровне, период кредитования на строительство судна может быть растянут до 12 лет при норме окупаемости судна 8-9 лет.

Высокая степень риска кредитования судоходных компаний заключается также еще и в том, что в обеспечение кредита в качестве залога предлагаются эксплуатируемые суда, находящиеся в различных частях Мирового океана под юрисдикцией других государств по отношению к банку-заемщику. Весьма проблематично обратить взыскание на заложенное имущество - судно, которое находится под обработкой в иностранном порту с грузом. Заложенное судно может оказаться под арестом по местному законодательству вследствие неуплаты портовых сборов и пошлин другими судами этой же судоходной компании.

Отдельные банки готовят для судоходных компаний базовое руководство по кредитованию, а специализированные коммерческие банки по обслуживанию судоходных компаний стараются подходить гибко к потребностям клиента в ответ на давление конкуренции. Требования по оформлению кредита меняются в зависимости от изменений в экономике финансовой и промышленной отраслей. В любом случае, банк должен установить степень риска в зависимости от факторов менеджмента, залога судна, объема выручки. При кредитовании судоходных компаний для анализа степени риска неизменными остаются следующие вопросы:

  • производственно-финансовый анализ (проформы договоров фрахтования, агентские соглашения, договоры страхования тоннажа, бухгалтерская и финансовая отчетность, расшифровка дебиторской и кредиторской задолженности, состояние фрахтового рынка, характеристика основных средств, соотношение долгов к акционерному капиталу, техническое состояние тоннажа);
  • залог, для оформления которого устанавливаются правовое отношение к собственности, порт приписки, техническое состояние, тип и возраст залагаемого тоннажа или другого имущества, ликвидность, рыночная стоимость, интенсивность поступления выручки, менеджерские компании;
  • право преемственности судоходной компании, ее учредители и компаньоны, правомочность руководителей заключать контракты и договоры на требуемую сумму кредита;
  • всесторонняя информация о заемщике и его партнерах, методах работы на рынке и управления предприятием (партнеры по бизнесу, корпоративная или личная гарантия судовладельца исполнения долговых обязательств).

Тщательное и всестороннее поэтапное изучение документов кредитного дела и состояния рынка дают почву банкирам для непосредственных переговоров с заемщиком на основе взаимного доверия и взаимопонимания. В конечном итоге, ни один опытный банкир не будет иметь дело с судовладельцем, на которого нельзя положиться, и наоборот, ни один судовладелец не будет сотрудничать с банкиром, который не понимает его бизнеса и потребности в дополнительном финансировании.

Основные недостатки руководителей украинских предприятий, в том числе и судоходных, в подготовке документации для получения инвестиций под строительство нового флота или создание новых технологических процессов, модернизацию существующих транспортно-технологических процессов, относятся к следующим группам факторов:

  • неправильная организация финансирования проекта;
  • необоснованное подтверждение прав собственности на имущество и права пользования землей;
  • отсутствие обоснованных источников финансирования;
  • неправильные разработки технико-экономического обоснования и бизнес-плана.

Неправильная организация финансирования проекта выражается, в основном, в незнании руководством предприятия документов, необходимых для привлечения инвестиций, а также структур, которые продают финансовые ресурсы. Подход таких руководителей к решению этой проблемы отличается бессистемностью, отсутствием какого-либо плана и ограничивается стремлением получить кредит под “низкий” процент. Как правило, такой подход порождает “провалившиеся” проекты и невозврат кредита.

Организации, которые стремятся привлечь инвестиции без обеспечения надежных гарантий их возврата, обращаются с ходатайством об инвестициях в структуры, которые не занимаются финансовыми операциями, либо не обладают достаточными финансовыми ресурсами для их выполнения. Они пытаются решить вопрос неформальными методами и в конечном итоге становятся банкротами.

Отсутствие документально подтвержденного права собственности на имущество и пользования землей встречается, практически, во всех кредитных проектах, направленных на увеличение объемов производства. Здесь выявляются ошибки в содержании документов, а неправильно оформленные или недооформленные документы встречаются сплошь и рядом. Как правило, отсутствуют свидетельство на право собственности, регистрационный сертификат МБТИ и уставные документы, подтверждающие правомочность руководителя, нет учредительных документов и т. п.

Отсутствие обоснованных источников финансирования встречается в большинстве кредитных проектов, особенно направленных на внедрение новых технологических решений. Типичной ошибкой в этом вопросе является предпосылка, что финансовое учреждение должно выделить на кредитуемое мероприятие ссуду на льготных условиях и без оплаты за пользование заемными средствами под будущую продукцию, которая еще не завоевала рынок. Поскольку любой банк оперирует денежными ресурсами своих акционеров и вкладчиков, а также несет расходы по выполнению банковских операций, он обязан выдавать эти ресурсы за определенную плату и при условии, что эти ресурсы по истечении срока договора будут возвращены.

Эти же требования имеют место и в судоходстве, когда фрахтователь отфрахтовывает судно на время с условием платы за аренду и возвращением его после выполнения перевозки судовладельцу в определенном месте и пригодном для дальнейшей работы состоянии. Банки не могут выдавать деньги с условием, что плата, в виде процентов за пользование кредитом, будет производиться с отсрочкой после ввода судна в эксплуатацию, когда оно получит выручку от перевозок грузов или пассажиров. Судовладелец, ходатайствуя о получении кредита, должен иметь источники погашения процентов и ссуды за счет работающих судов или получить источник финансирования, который будет платить за него до момента ввода нового или ремонтируемого судна в эксплуатацию.

Неправильная разработка технико-экономического обоснования (ТЭО) и бизнес-плана характерны особенно для “новых коммерческих” предприятий, “успешно” прошедших первую волну приватизации и становления. Это происходит ввиду отсутствия квалифицированного персонала, владеющего теоретическими основами эксплутационно-экономических обоснований, внутрифирменного планирования, маркетинга услуг и товаров. Анализ целого ряда кредитных проектов в части ТЭО и бизнес-плана показывает следующее:

  • нормативная база для расчетов, особенно ценовая, никоим образом не обосновывается;
  • результаты расчетов подгоняются под требования банка;
  • сроки и объемы погашения ссуды не увязываются с циклами выпуска и объемами реализации продукции и денежными поступлениями;
  • маркетинговые исследования представляются в виде набора табличных данных, которые не анализируются и весьма косвенно относятся к кредитуемому мероприятию;
  • отсутствует анализ внутреннего и внешнего рынков на сырье и готовую продукцию, закупаемое оборудование;
  • не используются методы эксплуатационно-экономических обоснований новых технических решений или модернизации существующей техники.

Приведенные данные показывают, что в морской торговле нашей страны имеется ряд больших и сложных нерешенных проблем. Вхождение в международные рыночные финансовые отношения требует от руководства и персонала украинских судоходных компаний и банков всесторонних знаний о практике работы зарубежных финансовых институтов.

Василий Капитанов

Информационно-аналитический журнал "СУДОХОДСТВО" №1-2, январь-февраль 1999 г.

 

Ссылки по теме