В основе построения большинства транспортных тарифов лежит принцип предоставления всех возможных услуг по обеспечению сохранности и безопасности процесса погрузки, последующей перевозки и выгрузки груза. В основном они трактуются так, что транспортное оператор не только получает плату за погрузочно-разгрузочные операции, но и принимает на себя за счет полученного тарифа оплату операций по подготовке груза к погрузке и морской перевозки в порту отправления и по подготовке груза к наземной перевозки в порту назначения, то есть на базисе «from acceptance to the shipment», без назначения норм погрузки / выгрузки. Переход на контейнерные перевозки привел к тому, что эта погрузочно-разгрузочная операция стала выделяться как из обычного портового так и с линейного тарифа в специальный сбор за погрузку / разгрузку — container service charge (CSC), с отнесением на нее покрытия всего комплекса операций с контейнером на терминалах Этот сбор обычно уже не дифференцируется по видам грузов.

Очень часто транспортный оператор пользуется простой методологией ценообразования только на стадии первого технико-экономического обоснования организуемого им процесса перевозки.

Более детальный расчет себестоимости предоставляемых услуг осуществляется на основе детализированных расчетов. При этом прогнозируются такие аспекты, связанные с развитием грузопотока, как номенклатура грузов, их весовые и объемные характеристики.

В общем, однако, транспортные характеристики груза является до сих пор решающими для принятия решения о назначении уровня накоплений в тарифной ставке. Однако на принципе себестоимости транспортные тарифы полностью не строятся даже при так называемой английской концепции предоставления транспортных услуг, хотя, конечно, никто, никогда себе в убыток не работал. Всегда и во всех случаях осуществлялось неписаное правило: ставка транспортного тарифа должна быть такой, которая обеспечивала бы, наряду с себестоимостью транспортировки, еще и возможность выгодной реализации товара на внешнем рынке.

Иногда размер такой составляющей давно известен — это так называемый «исторический тариф». Ставки на перегрузку таких товаров, как чай, кофе и др. примерно одинаковы в портах всех основных транспортных направлений: Бразилия — Европа, Восток и Запад побережья Северной Америки; Индия — Европа, США; Красное море — Европа — Америка, доставка грузов из Китая и др. Экономически эту форму обеспечения дохода транспортного оператора можно охарактеризовать как извлечение дифференциальной ренты по местоположению продавца-отправителя. Самым же распространенным является участие операторов транспортной деятельности в перераспределении в свою пользу части торгового сверхприбыли, которые получают экспортеры и импортеры на местном рынке при реализации ввезенного товара. Этот вид ценообразования основывается на калькуляции размера тарифной ставки исходя из платежеспособности товара, то есть ценности перемещения ( перевалки и перевозки ) для владельца груза, под которой понимается сумма тех выгод, которые получает владелец груза от конкретного перемещения и которая определяет «способность » товара выдержать все транспортные расходы.

Такой принцип построения транспортного тарифа необходимо заложить и в национальную ценовую политику Украины. После его реализации транспортные тарифы будут состоять из двух частей: эксплуатационного сбора и грузового сбора. Эксплуатационный сбор будет обеспечивать компенсацию стоимости перевозки и может индексироваться в соответствии с изменениями цен на топливо и другие слагаемые этой себестоимости. Грузовой сбор будет обеспечивать прибыль транспорта и учитывать стоимость груза, его потребительские свойства и может индексироваться в соответствии с изменением рыночных цен на товары, спроса на них и т.д.

Такая ценовая политика может быть более гибкой и приемлемой для транспортной клиентуры.