RSS
TransportInform.com
Aug 20
Защитит ли государство свои суда от ареста?
Автор: Транспорт Информ   

Защитит ли государство свои суда от ареста?

Сообщения об арестах российских и украинских судов в различных портах мира за долги судоходных компаний уже давно стали привычными. У части населения такая информация вызывает ностальгию: вот в годы Союза такого унижения мы не испытывали, советские суда, являвшиеся собственностью государства, не арестовывали. Так ли это? На этот вопрос отвечает доктор юридических наук Георгий Георгиевич ИВАНОВ, который два десятилетия возглавлял юридический отдел (потом управление) ММФ СССР, а сегодня является консультантом Союза российских судовладельцев. В Одессу Г. Г. Иванов приезжал в качестве эксперта ИМО.

Утверждение, что в советские времена наши суда не арестовывали, не соответствует действительности. Я могу засвидетельствовать, что случаи с арестами судов происходили достаточно часто, порой в юридической службе мы ежемесячно получали по несколько таких сообщений.

Чтобы стала ясна правовая основа этих событий, давайте заглянем в историю. Еще в 1926 году была принята Международная конвенция по унификации некоторых правил относительно иммунитета судов, принадлежащих государству. В этой Конвенции получила закрепление тенденция, что такие суда могут обладать иммунитетом только в том случае, если они выполняют государственные функции. Причем на такое решение в известной степени повлияло появление Советского Союза, оперирующего торговым флотом, принадлежащим государству. До этого преобладающим был принцип, согласно которому государство обладает иммунитетом независимо от того, используется ли его собственность для публичных целей или вовлечена в торговые операции. Эта точка зрения постепенно менялась, решения судебных органов различных стран тоже не отличались стабильностью.

В 1948 году был арестован наш пассажирский лайнер «Россия» в Нью-Йорке, что послужило толчком к изменению практики в США. До этого Соединенные Штаты признавали иммунитет государственных судов. «Россия» была арестована из-за того, что два пассажира во время шторма получили незначительные телесные повреждения. После освобождения судна было заявлено, что с делом «России» США закончили, но впредь они изменяют свою позицию в отношении иммунитета. Появилось так называемое «письмо Тейта», где прямо указывалось, что США не будут признавать иммунитет государственного судна, которое используется в коммерческих целях.

Советский Союз отстаивал позицию, что суда, являющиеся государственной собственностью, не могут подвергаться аресту. Это положение было включено в Гражданский кодекс, Кодекс торгового мореплавания 1968 года: согласно ст. 20 КТМ «на суда, находящиеся в собственности Советского государства, не может быть наложен арест или обращено взыскание без согласия правительства». Эта противоречивая ситуация привела к возникновению двойственной практики. Для того, чтобы судно было освобождено на основании иммунитета, необходимо заявить протест через МИД, но при этом никто не гарантирует, что ваше судно не застрянет в чужом порту на неопределенное время.

Хочу обратиться к практике ЧМП. В декабре 1970 года пассажирское судно «Шота Руставели» было арестовано в Панамском канале. Тогда было принято решение обратиться с протестом к правительству США и потребовать немедленного освобождения судна. Как писала газета «Известия», «под давлением американо-израильских судовладельцев окружной суд США наложил арест на советский корабль, и МИД СССР в заявлении посольству США в Москве по этому поводу разоблачил истинный смысл этой провокации». Из Соединенных Штатов в ответ на эту ноту написали, что США не признают иммунитет государственных судов и поэтому обижаться на действия должностных лиц американской администрации, это все равно, что обижаться на почтальона, который приносит вам плохие вести. Кончилось дело тем, что мы освободили судно, представив гарантию на 12 млн долларов.

И Министерство морского флота, как правило, старалось не прибегать к дипломатической защите при аресте судов, понимая, что в мире уже существует иная точка зрения, — только суда, которые используются для государственной службы (но никак не коммерческие), имеют право претендовать на какой-либо иммунитет. Чтобы свести к минимуму потери от арестов судов, Минморфлот отработал четкий механизм их освобождения. Существовали специальные инструкции, они находились на борту каждого судна, и капитаны ясно представляли себе, что нужно делать в случае возникновения острой ситуации. А после того, как все наши пароходства стали членами клубов взаимного страхования, суда стали вообще освобождаться довольно оперативно.

Приходилось слышать мнение, что если бы те же арестованные украинские суда государственных судоходных компаний не были в государственной собственности, то они все были бы уже проданы. Но многие из них уже действительно проданы, а другие стоят под арестом не один год. Ведь для стран, не признающих иммунитета государственных судов, все ссылки на наше законодательство — пустой звук. Тем более, что многие из них являются участниками Конвенции 1926 года и Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

Я бы хотел обратить внимание, что уже и в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне (1958 г.) наметился отход от принципа иммунитета, и эта тенденция получила закрепление в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Правда, Украина до сих пор не является участником новой Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. К слову, из всех черноморских стран лишь Турция является противницей этой конвенции (она была противником и конвенции 1958 года), однако в основе ее возражений лежит не проблема иммунитета.

Когда адвокаты ЧМП ссылались на иммунитет государственных судов, им отвечали, что Украина сама давно уже отошла от этого принципа. Ведь в Кодексе торгового мореплавания Украины записано, что не подлежат аресту лишь те суда, которые используются в некоммерческих целях. Мне представляется, что не стоит поэтому пытаться вырабатывать какие-то механизмы государственной защиты от арестов такой собственности государственных предприятий как суда, поскольку работать такие механизмы попросту не смогут (если только речь не идет о системе, обеспечивающей немедленное предоставление необходимых гарантий).

Кстати, в Гражданском кодексе Украины сохраняется положение о том, что государство не отвечает по долгам юридических лиц, а предприятия не отвечают по обязательствам государственных организаций, являющихся юридическими лицами, а эти организации не отвечают по долгам государства. Даже если у предприятий долги возникают, так сказать, по вине государства, это ничего не меняет. У нас был случай, когда советское судно арестовали в Канаде по долгам посольства. Мы также его освобождали без всяких дипломатических демаршей, потому что Канада не признает иммунитет государственной собственности. Конечно, государство может выплатить долги, чтобы спасти пароходство, но это его добровольная акция.

Что касается и ваших и наших терзаний по поводу сокращения тоннажа, утраты флота, то тут, мне кажется, нужно успокоиться. Если отказаться от ненужных амбиций, то можно спокойно пользоваться при необходимости и чужим тоннажем. В 60-х годах Англия занимала четвертое место в мире по тоннажу, сейчас двадцать второе. И Англия относится к этому спокойно. Там не видят смысла бороться за флот ради самого флота. Это необходимо лишь небольшим государствам, которым хочется продемонстрировать свой флаг на морях и лишний раз напомнить о своем существовании. Вместе с тем, необходимым являются разумная поддержка государством своих судоходных предприятий и создание правовых условий для равноправного участия своего флота в международных перевозках.

Журнал «Порты Украины» №3, 1998

 

Ссылки по теме