Государственно-частное партнерство в стивидорном бизнесе

Тема государственно-частного партнерства (ГЧП) заняла достаточно устойчивое положение в последнее десятилетие среди наиболее обсуждаемых с точки зрения значимости для экономического развития. Сотрудничество власти и бизнеса может осуществляться в различных формах. Это и договоры аренды, и государственный заказ, и государственные субсидии, и бюджетные кредиты, и даже налоговые отношения. Однако термин ГЧП является вполне конкретным экономическим понятием, суть которого — вовлечение частного сектора в зону ответственности государства.

Государственно-частное партнерство — это институциональный и организационный альянс между государством и бизнесом в целях реализации национальных и международных, масштабных и локальных, но всегда общественно значимых проектов в широком спектре сфер деятельности: от развития стратегически важных отраслей промышленности и научно-исследовательских конструкторских работ до обеспечения общественных услуг. Как правило, каждый такой альянс является временным, поскольку создается на определенный срок в целях осуществления конкретного проекта и прекращает свое существование после его реализации.

Необходимость в ГЧП возникает прежде всего в тех сферах, за которые государство традиционно несет ответственность, — объекты общего пользования (транспортная, коммунальная, социальная инфраструктура). Существует корреляция между уровнем социально-экономического развитием страны и приоритетными отраслями для применения в них ГЧП-проектов. Например, в странах «Большой семерки» уделяется больше внимания социальной сфере (здравоохранение, образование), а в развивающихся странах — транспортной инфраструктуре.

За последнее десятилетие во многих развитых и развивающихся странах произошли резкие изменения в механизме и качестве работы портового хозяйства. Рост объемов контейнерных перевозок многократно уменьшил стоимость обработки грузов, в то же время потребовал крупных инвестиций в оборудование (подъемные краны, терминалы, подъездные пути и т.д.). Строительство специализированных судов по доставке контейнеров для наливных и насыпных грузов создало дополнительный спрос на инвестиции в развитие портовой инфраструктуры. Для того, чтобы повысить эффективность портового хозяйства, необходимо было развивать системы связи, безопасности, повышать качество обслуживания. Все технологические сдвиги происходили в условиях либерализации экономики, сокращения Государственного финансирования и приватизации. Изменения в работе портов, вызванные НТП, недостатком бюджетных средств для их финансирования и требованиями повышения конкурентоспособности, послужили основными причинами привлечения частного сектора к выполнению некоторых видов деятельности. Началась реорганизация находившихся в государственной собственности портовых хозяйств.

Выделим основные модели управления морскими портами :

1. Морские порты принадлежат государству в лице всех его субъектов и управляются:
   • государственными органами власти,
   • общественной властью — центральными и местными правительствами,
   • властями порта — общественными учреждениями, в которых представлены государственные и местные органы власти (как правило, акционерные общества с контрольным пакетом акций у центральных и местных правительств).
2. Основная портовая инфраструктура (гидротехнические сооружения, оградительные и причальные сооружения, акватории, навигационное оборудование, маяки) находится в государственной (общественной) собственности и управляется государственными (общественными) органами, которые отвечают за техническое состояние инфраструктуры порта, обеспечивают ее ремонт и развитие порта в целом. Частному сектору принадлежат на правах собственности, сдаются в концессию или в аренду объекты, сооружения и оборудование перегрузочных комплексов, складов и вспомогательные службы.
3. Морской порт является частной собственностью. По первой модели власти порта (как субъект государственной власти) отвечают за его работу в целом. Они сохраняют в собственности всю инфраструктуру, а также нанимают рабочих и служащих и выполняют всю административно-хозяйственную работу.

Существенный технологический прогресс и рост конкуренции в последние десятилетия в сфере функционирования международных транспортных коридоров объективно предопределили изменение роли, которую должно играть государство и государственный сектор экономики в проектировании, строительстве и эксплуатации морских портов.

Традиционно, в большинстве стран морские порты принадлежали государству и управлялись государственными учреждениями. Необходимость государственной собственности на имущественные комплексы морских портов обычно аргументировалась тем, что морские порты играют ключевую роль в национальной экономике страны и у морских портов есть специфические особенности, которые, по мнению сторонников государственной собственности на объекты инфраструктуры морских портов, трудно реализовать частным предприятиям, претендующим на проектирование, строительство и эксплуатацию объектов портовой инфраструктуры (дорогостоящие основные активы морского порта, большие текущие и капитальные затраты на проектирование, строительство, реконструкцию и эксплуатацию морского порта, неделимость имущественного комплекса морского порта и возможность экономии издержек только за счет роста объемов производства).

Кроме того, в некоторых странах морские порты являются координационными центрами регионального развития и, соответственно, они оправдывают государственные и муниципальные субсидии на проектирование, строительство и улучшение портовых сооружений. Например, морские порты Северной Европы (Антверпен, Роттердам, Гамбург и другие) в силу устоявшихся традиций настолько близко связаны с муниципалитетами, что в некоторых случаях трудно отделить бюджеты морского порта от местных бюджетов.

Участие частного сектора в оказании портовых услуг не является новацией, поскольку многие частные компании уже присутствовали в портах по всему миру, но совершенной новацией является привлечение частного капитала к проектированию, строительству и эксплуатации портовой инфраструктуры.

Международный опыт показывает, что участие частного сектора в этих двух аспектах (операционном и инфраструктурном) значительно улучшил результаты деятельности некоторых морских портов. Этот положительный опыт предопределил пересмотр традиционной организации морских портов по всему миру и изменения, которые готовят морские порты к повышению их конкурентоспособности при уменьшении объемов финансовой помощи от правительств.

Владимир Попов, директор ЧП «КТ ИЛЬИЧЕВСК»