RSS
TransportInform.com
Aug 17
Закон о портах: вредительство или глупость?
Автор: Арнольд Нырко   

Что сделала с людьми к тельцу златому страсть!
С ней – ненадёжен мир, с ней – ненадёжна власть
С ней правда – не нужна, а кривда – на виду.
Как выживет страна ещё в одном году?
Лукавцев и лжецов к ответу притяни.
А истинных бойцов – спаси и сохрани!

(обращение кого-то из великих и, видимо, к Богу)

В России начала возрождаться морская отрасль, свидетельством чего являются Федеральный Закон «О морских портах в Российской Федерации», принятый Госдумой 16.10.07г. и ряд других законодательно-нормативных актов последнего пятилетия, посвящённых судостроению, в том числе, на основе переговоров и договоров с Украиной, имеющей остаточные явления некогда мощной базы и т.д.

А что же в самой Украине произошло за 20 лет независимости, перманентной сменяемости глав государства, глав правительства и глав министерства, которые по идее должны не только руководить, но и отвечать за результаты деятельности государственных предприятий, входящих в сферу  их подчинения, но это только по идее…?

Более подробно положение дел в сфере морской деятельности, поскольку морской отрасли в Украине нет, изложено в цикле статей, опубликованных в августе 2010г. в газете «Моряк Украины» №№ 31-33 и 37.

Прошло два года и что же изменилось после тех публикаций?  Да ничего, стало ещё хуже и непонятнее.

Дело в том, что, через четыре месяца государственного молчания, появился Указ Президента Украины №1085 от 09.12.10г. «Об оптимизации системы центральных органов исполнительной власти», ликвидировавший прежние структуры, имевшие отношение к морской сфере деятельности, и создавший вместо Министерства транспорта и связи Министерство инфраструктуры (МИУ), по поводу чего один из руководителей шутливо сказал: «Нет смешней карикатуры, чем моряк в инфраструктуре».

Кроме того, вместо Государственной Администрации морского и речного транспорта Украины (ГАМРТУ) была создана Государственная Служба морского и речного транспорта Украины (ГСМРТУ).

Отличительная черта ГСМРТУ от предыдущих администраций и департаментов состояла в том, что Служба наделялась правами Центрального органа исполнительной власти, а это сокращало временные, административные и материальные затраты портовиков при решении производственных вопросов.

Закон о портах

Более того, это вселяло надежду на то, что, если не через неделю-две, то в ближайшие два-три месяца будет наконец-то принят долгожданный Закон Украины «О морских портах», который расставит все необходимые акценты над проблемами и вопросами жизнедеятельности государственных морских торговых портов.

Осталось только дождаться Положений о Министерстве и о Службе, чтобы точно знать распределение между ними  функциональных обязанностей.

Надежду вселяло ещё и то обстоятельство, что 25.02.11г. в Одессе состоялось совещание, посвященное очередному обсуждению очередной редакции проекта №0881 Закона Украины «О морских портах», т.е. уже, вроде, что-то делается и, как говорится, «лёд тронулся».

Присутствие на совещании было значимым: зам. председателя профильного комитета «По вопросам транспорта и связи» ВР Украины, он же – председатель подкомитета этого комитета «По вопросам морского и речного транспорта», депутат Ю.Б. Крук, председатель Государственной службы морского и речного транспорта Украины (ГСМРТУ) С.В. Крыжановский, его заместитель В.А. Сударев, президент Ассоциации «Укрпорт» Г.П. Скворцов, представители отраслевых научных институтов, портов, профсоюзов и частных компаний.

Правда, результативным это совещание назвать нельзя, поскольку все участники понимали цели, ради которых оно проводилось, понимали никчемность и бесперспективность проекта №0881 и поэтому, кроме нескольких дежурных замечаний, «одобрямс» не прозвучал и все ждали вестей из Киева.

Дождались… С декабря 2010г. до мая 2011г. длилось государственное бездействие и только через пять месяцев появился Указ Президента Украины, утвердивший Положение о Мининфраструктуре, в соответствии с которым решение всех, без исключения, вопросов в сфере деятельности государственных транспортных предприятий, в том числе и морских  портов, возлагалось на самого Министра (?!) , а посему ГСМРТУ…упразднялась.

Но этим дело не закончилось и вместо ГСМРТУ создаётся Департамент государственной политики  в отрасли (а её-то нет!) морского и речного транспорта Украины, но без правомочий Центрального органа исполнительной власти и наделённый функциями всего лишь структурного подразделения МИУ.

Отсюда следующие предположения и, во-первых, Министерство не захотело делиться функциями по распоряжению государственным имуществом, в частности, портами с ГСМРТУ, во-вторых, осознало, что невозможно объять необъятное и потому вынуждено воссоздать морской, хотя и бесправный, Департамент, которому уготована судьба «мальчика для бития» и, в-третьих, - власть предержащим не нужна Украина в качестве Морской Державы им нужны акватории, территории, земли и иные государственные основные фонды задарма и только для личного обогащения.

Осознание этого вынуждает придти к выводу о том, что, если в Украине умышленно уничтожена морская отрасль путём ликвидации судоходства (флот распродан и уведён заграницу), путём прекращения судоремонта (заводы оставлены без госзаказа), путём доведения государственных морских портов до состояния финасово – убыточных (из 20-ти осталось 18-ть, из оставшихся, по состоянию за девять месяцев текущего года, 5-ть портов уже убыточны, а остальные балансируют, находясь под угрозой приватизации), то это безусловный вред государству, т.е. вредительство.

Если в Украине власть предержащие вновь заговорили о приватизации государственных портов, несмотря на то, что большинство из них градообразующие и трудящиеся, даже высококлассные специалисты, останутся без работы, поскольку частному собственнику такое количество работников не нужно, то это вредительство.

Чем иначе объяснить мартовское (2011г.) письмо Мининфраструктуры о необходимости разработки концепции законопроекта, которая бы позволяла использовать портовую инфраструктуру всем лицам, независимо от формы собственности или июньское поручение министерства о смысле и целесообразности дальнейшего оставления в государственной собственности предприятий, находящихся в сфере его управления?

Разве не понятно, что морские торговые порты являются государственными  транспортными предприятиями, осуществляющими, помимо хозяйственной деятельности, ещё и функции по обеспечению безопасности мореплавания, в том числе, применительно к обязанностям государства по международным договорам.

Необходимо иметь в виду, что государственные морские порты полностью соответствуют признакам, перечисленным в Постановлении КМУ Украины №999 от 03.11.10г. «Об определении критериев отнесения объектов государственной собственности к таким, которые имеют стратегическое значение для экономики и безопасности  государства», поскольку:

  • основным видом их деятельности является переработка экспортно-импортных грузов и обслуживание морских и речных судов разных стран, суда которых заходят в порты, обеспечивая тем самым бесперебойное функционирование железнодорожного, автомобильного, морского и речного транспортов;
  • государственные порты находятся в перечне субъектов природных монополий регионов Чёрного и Азовского морей;
  • морские торговые порты являются крупнейшими плательщиками налогов.

В качестве примеров можно сослаться на показатели двух не самых крупных портов Украины, а именно: порт «Октябрьск», который в 2010г. перечислил в государственный бюджет 68,5млн.грн., в местный бюджет – 17,5млн.грн. и в государственные целевые фонды – 33,2млн.грн., а также порт Белгород-Днестровский, перечисливший в том же году в бюджеты всех уровней 47млн.грн.

Следует иметь в виду, что развитие портов осуществляется за счёт средств самих предприятий, т.е. за счёт самоинвестирования и не зависит от внешних источников финансирования.

Приватизация, как уже упоминалось, — это безусловное сокращение рабочих мест и ликвидация пакета социальных услуг, но большинство государственных портов  являются градообразующими предприятиями, где работает 32 тысячи портовиков, обеспечивая жизнедеятельность около 100 тысяч граждан Украины – членов своих семей.

При этом нельзя забывать о том, что на основе договоров об аренде или о совместной деятельности сотни докеров и других работников временно переданы в распоряжение таких предприятий, но при  расторжении договоров все они, безусловно, должны возвращаются на рабочие места в государственные порты, которых к этому моменту уже может и не быть…

Неужели кому-то не понятно, что бездумная и огульная приватизация могут привести к социальной напряжённости в коллективах портов, в среде городского населения и негативно скажется на имидже Украины как морской державы.

В таком случае позвольте привести перечень законодательно-нормативных актов, регламентирующих вопросы приватизации государственного имущества, но препятствующих приватизации государственных морских портов:

  1. Закон Украины «О приватизации государственного имущества» 1997г. с изменениями по состоянию на 2009г.;
  2. Закон Украины «О перечне объектов государственной собственности, не подлежащих приватизации», 1999г. с изменениями по состоянию на 2002г.;
  3. Закон Украины «О государственной программе приватизации на 2000-2002 годы»;
  4. Постановление КМУ №1734 от 23.12.04г., утвердившее «Перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности государства»;
  5. Постановление КМУ Украины №999 от 03.11.10г. «Об определении критериев отнесения объектов государственной собственности к такоим, которые имеют стратегическое значение для экономики и безопасности государства»;
  6. Указ Президента Украины №1118 от 10.12.10г. «О Решении СНБО от 22.10.10г. «О ситуации в сфере приватизации государственного имущества», —

которые в своей совокупности не позволяют приватизировать такие основные фонды государственных морских портов, являющихся стратегическими объектами для экономики и безопасности Украины, как акватории, территории, гидротехнические сооружения, причалы, инфраструктуру портов и т.д.

Однако в Украине настолько очевиден правовой нигилизм, настолько сильны и влиятельны определённые круги и кланы, что они в состоянии не считаться со столь серьёзной законодательно-нормативной базой и на протяжении ряда лет они в состоянии целенаправленно принимать меры к ликвидации государственных морских портов.

Так, в 2005-06 гг. один из министров транспорта Украины заявил, что он готов продать все 20-ть государственных портов частным инвесторам, а когда его внимание обратили на несуразность подобного заявления, то он согласился 5-ть основных портов оставить, а 15-ть всё-таки продать, после чего его освободили от занимаемой должности.

В 2009-10 гг. другой министр заявил о готовности продать если не 15-ть, то, хотя бы 10-ть государственных портов частным инвесторам, но и его сняли с должности.

Когда такая «открытая» приватизация не получилась, то была предпринята попытка  «скрытой» приватизации, выражавшаяся в изъятии у портов портовых сборов, являющихся одним из основных источников финансирования портов, что частично и удалось.

В последние годы некоторыми министерствами и ведомствами под эгидой Кабинета Министров предпринимается попытка «ползучей» приватизации путём отнесения видов деятельности морских торговых портов к государственным услугам, путём  исключения из Налогового Кодекса положения, освобождающего порты от налогообложения (НДС)  операций по поставке услуг иностранным и отечественным судам, осуществляющим международные перевозки пассажиров, их багажа и грузов, которые оплачиваются портовыми сборами, путём открытия счетов и проведения по ним операций портами через  Госказначейство и т.д.

Все эти меры способны довести государственные порты до состояния финансово-убыточных, что позволит заинтересованным  кругам и лицам поставить вопрос: «что же с ними такими убыточными делать, а не проще ли продать их частнику?».

Если по состоянию на конец декабря 2004г. все 20-ть портов были финансово-прибыльными, то в результате такой длительной и старательной работы властей по состоянию на конец декабря 2010г. в Украине осталось 18-ть портов, из которых 5-ть портов убыточны, о чём уже упоминалось.

Если в Украине одним из источников финансирования государственных портов была хозяйственная договорная совместная деятельность, привлекавшая иностранных инвесторов и приносившая доходы не только портам, но и бюджетам всех уровней, а потом запрещённая для них, то это вредительство.

И действительно, как иначе можно расценивать Закон Украины №2404 от 01.07.10г. «О государственно-частном партнёрстве», исключившим из сферы своей деятельности государственные предприятия (читай — порты), если Гражданский и Хозяйственный Кодексы Украины (специальные законы) разрешают совместную деятельность всем лицам, независимо от формы собственности и организационно-правовой формы управления?

В результате длительного процесса мышления, почти через год, появляется Закон Украины №3322 от 12.05.11г. «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины в отношении совместной деятельности», которым внесено дополнение ч.7 в ст.141 Хозяйственного Кодекса следующего содержания: «Не может быть вкладом в совместную деятельность имущество объектов государственной собственности, которые не подлежат приватизации…».

Поскольку имущество (основные фонды) государственных морских торговых портов, являющихся объектами стратегического назначения, не подлежит приватизации, то это имущество, как и сам порт, не могут быть предметом государственно-частного партнёрства, что и подтверждает саму суть Закона о ГЧП.

Казалось бы всё ясно – государственные морские торговые порты не могут быть субъектами государственно-частного партнёрства и их имущество не может быть вкладом в совместную деятельность, но это только кажется…

Дело в том, что во втором предложении дополненной ч.7 ст.141 ХК указано: «…В случае внесения государственными предприятиями…имущества в совместную деятельность право государственной собственности на такое имущество не прекращается и право совместной собственности участников не возникает».

Возникают только вопросы: значит, всё-таки, государственные предприятия (порты) могут вносить имущество в совместную деятельность и что же это за случаи такие, разрешающие им подобные действия?

Вот ответов на них нет.

Однако вернёмся к Закону №3322 от 12.05.11г., который внёс изменения и дополнения не только в Хозяйственный Кодекс, но и в Закон Украины «Об управлении объектами государственной собственности», дополнив ст.5 о полномочиях Кабмина п.17-1 следующего содержания:

«17-1) утверждает типовой договор о совместной деятельности, стороной которого являются государственные предприятия…».

Кроме того, п.18 этой же статьи дополняется подпунктом «л», где указано, что КМУ определяет порядок «заключения государственными предприятиями... договоров о совместной деятельности, договоров комиссии, поручения и управления имуществом».

Не забыты и полномочия органов управления, предусмотренные ст.6 этого Закона, которые «согласовывают предприятиям…, относящимся к сфере их управления… полномочия по управлению корпоративными правами государства, которые они осуществляют, договоры о совместной деятельности».

Итак, получается, что Закон о государственно-частном партнёрстве выводит государственные предприятия (порты) из сферы своего применения, а Закон №3322 позволяет им осуществлять совместную деятельность, но только в каких-то «случаях» с согласия министерства и в порядке, определённом Кабмином.

Вот так и построено украинское законодательство: нарушать закон нельзя, но, если очень хочется, то можно, хотя подобному нарушению можно только радоваться, ибо, пусть с согласованием, пусть с утверждением, пусть в каком-то порядке, но государственным портам возвращается право на совместную деятельность, если именно так следует понимать законодательство.

Если в Украине на протяжении более 15-ти лет не пересматриваются положения устаревшего Кодекса Торгового Мореплавания, несмотря на то, что действующее законодательство Украины менялось не единожды, то это, всё-таки, вредительство, как бы и кому бы это ни было неприятным.

Если в Украине на протяжении более 10-ти лет игнорировалось принятие Закона «О морских портах», то это вредительство, потому что необходимость в его принятии диктовалась не прихотью каких-то лиц, а неоднократными решениями Правительства Украины, зафиксированными в Постановлении КМУ №346 от 20.03.98г., в Постановлении КМУ №897 от 24.05.99г., в Решении Коллегии Минтранса Украины №49 от 10.09.01г. и в других документах.

Если кому-то выражение «вредительство» режет слух, то пусть назовёт такое преступное бездействие саботажем или, ещё мягче, бойкотом.

Упомянутые Постановления украинского Правительства обязали разработать проект такого Закона «О морских портах»  отраслевой институт «УкрНИИМФ», который с заданием в 1999г. успешно справился и затем на протяжении 3-х лет согласовывал редакцию с различными министерствами и ведомствами, чему более всех сопротивлялся родной Минтранс, но в 2002г. проект уже в пятой редакции был направлен в Киев, где и пропал.

В 2003г. по инициативе депутатской группы ВР Украины появился совершенно новый проект Закона Украины «О морских портах», зарегистрированный под №1358-д, в 2006г. – по инициативе той же группы – проект №2143-1 и в 2008г. – проект №0881, которые по своей сути ничем не отличались друг от друга, но принципиально отличались от институтского проекта.

Общим для всех трёх депутатских проектов является то, что морской торговый порт в них упоминается в качестве некоего эфемерного образования в виде «транспортно-производственного комплекса» неизвестно кому принадлежащего, но, явно, не государству, что крайне выгодно для его последующего растаскивания по разным частным компаниям, кланам и группам.

В институтском проекте речь шла о государственном морском торговом порте со статусом государственной формы собственности на имущество и с соответствующей организационно-правовой формой управления.

Ну, посудите сами, если исходить из того, что морской торговый порт принимает и размещает в своей акватории и на своей территории транспортные плавсредства, транспортный подвижной состав (железнодорожные вагоны и автомобили); если для обеспечения безопасности мореплавания в акватории в распоряжении порта имеются специальные портовые лоцманы, буксиры и катеры; если для обеспечения экологической безопасности в распоряжении порта имеются такие  плавсредства, как нефте- и мусоросборщики; если для снабжения судов в распоряжении портов имеются такие плавсредства, как топливо- и водозаправщики; если для обеспечения пассажиров порт располагает вокзалом и автобусным парком; если порт входит в структуру государственного Министерства, то разве он не является государственным транспортным предприятием?!

В ст.73 КТМУ-1995г. прямо указано, что «Морской порт является государственным транспортным предприятием, предназначенным для обслуживания…».

Решением Конституционного Суда Украины №12-рп от 15.12.04г., которое не может быть пересмотрено, но обязательно для исполнения всеми на территории Украины, признано, что морской порт может быть только «государственным предприятием».

В последнем абзаце «Общей части» «Стратегии развития морских портов Украины на период до 2015г.», одобренной Распоряжением КМУ №1051 от 16.07.08г., указано: «Термин «морской торговый порт» применяется в этой Стратегии в значении, приведённом в Кодексе Торгового Мореплавания Украины», т. е. в значении «государственного транспортного предприятия».

На основании изложенного можно сделать вывод, что та или иная вспышка того или иного вида «приватизации» во времени совпадает с появлением того или иного депутатского проекта Закона «О морских портах», но что мешает или мешало их принять?

Дело в том, что все три проекта не соответствуют действующему законодательству и потому проекты №1358-д и №2143-1 были сняты с рассмотрения, а проект №0881 по поводу своего несоответствия за три  года получил тысячи замечаний и возражений, но…, но  для депутатского корпуса какое-то время он ещё оставался последней надеждой на победу в «дерибане» государственных портов, с целью чего и предпринимались   попытки протолкнуть принятие его повторно во втором чтении в ВР Украины.

Только в Украине, видимо, возможно принятие закона повторно во втором чтении.

Чтобы долго не задерживать внимание на характеристике этого проекта, сошлюсь только на концовку Заключения научно-правовой экспертизы Академии Правовых Наук Украины №65 от 25.03.09г., где записано следующее: «В связи с этим, по мнению экспертов, принятие Законопроекта является нецелесообразным, особенно, в представленной редакции».

Надо подчеркнуть, что помимо таких субъективных причин в Украине есть ещё и объективные причины, если их так можно назвать, выражающиеся в перманентной смене власти, что просто не позволяет принять какие-то продуманные решения и осуществить их, потому что в конце всё равно маячит «дерибан», но вот в чьих интересах?

Вот уже почти два года, если считать с 09.12.10г., власть не может определиться  с органами, регламентирующими деятельность государственных предприятий, в том числе государственных морских торговых портов, разделить правомочия и полномочия Мининфраструктуры и воссозданного Департамента, в основе чего лежит определение главного: у кого или за кем останется право собственности на государственные морские порты и по действующему законодательству или по…желанию каких-то лиц?

И вот, казалось бы, свершилось и в июне 2012г. принят Закон Украины №4709 «О морских портах Украины», закон принят, но, да здравствует ли этот закон? Сомнительно.

Как стало известно, то над ним работала группа экспертов, включая заместителей начальников некоторых государственных портов, работали также представители инвесторов.

Но при этом не могут не возникнуть вопросы:

  • почему в этой группе экспертов не было представителей «УкрНИИМФА» - первоначальных разработчиков самого первого проекта, исполнителей поручения Правительства Украины?
  • почему проигнорировано участие в этой группе представителей Ассоциации портов Украины «Укрпорт», которая на протяжении ряда лет неоднократно направляла во все высшие и центральные законодательно-исполнительные органы проект аналогичного закона, разработанного портовиками, одобренного в марте 2004г. бывшим министром транспорта Г. Кирпой и утверждённого в октябре 2006г. Советом Ассоциации?
  • почему не названы представители инвесторов и каких, которые в составе группы, якобы, «регулировали имущественные и инвестиционные вопросы в морских портах»?

Суть и главная идея принятого Закона состоит в ликвидации государственных морских торговых портов, как самостоятельных юридических лиц, стратегических объектов, самостоятельных субъектов хозяйствования, в превращении их в филиалы новообразования – Государственной Морской Администрации Украины (ГМАУ) и в передаче части основных фондов в собственность инвесторов, в том числе и иностранных.

В России от Морских Администраций отказались лет 10 тому назад в связи с неэффективностью такой схемы хозяйствования. Предшественниками ГМАУ в Украине были печально известные  сначала Объединение, а затем и ГК «Укрморпорт», основной задачей которых было изъятие у государственных портов, концентрация и централизация финансов в одних руках.

Принятый Закон «О морских портах Украины», вроде бы, передаёт этому предприятию – ГМАУ - стратегические основные фонды и финансы, но не факт, что именно ГМАУ будет распоряжаться этой собственностью.

И вот несколько примеров, позволяющих сомневаться в этом.

Так, в ч.2.ст. 23 Закона Украины №4709 «О морских портах Украины» указано, что существующие на момент вступления в силу этого Закона стратегические объекты портовой инфраструктуры не подлежат передаче в аренду, в концессию, не подлежат приватизации и/или отчуждению в любой иной форме, за исключением причалов и объектов портовой инфраструктуры общего пользования.

Но, как указано далее, причалы могут передаваться в аренду, а причалы вместе с объектами портовой инфраструктуры общего пользования могут передаваться в концессию в составе «единых имущественных комплексов».

Однако в «Определение терминов» (ст.1 Закона) нет расшифровки такого понятия, как единый имущественный комплекс» ( в предыдущих проектах имелось определение «специализированного имущественного комплекса», но не «единого», а это две большие разницы), что позволит считать таковым любой «комплекс» и сдавать его в аренду или в концессию.

Следовательно, имеющееся очевидное противоречие позволяет отчуждать «стратегические объекты портовой инфраструктуры – объекты государственной собственности -  гидротехнические сооружения (в том числе и причалы - А.Н.), объекты портовой инфраструктуры общего пользования, средства навигационного оборудования и иные объекты навигационно-гидротехнического обеспечения морских путей, системы управления движением судов», вопреки положениям ч.ч.8,9,12 и 14 ст.1 Закона, точнее, позволяет всё-таки приватизировать по факту, присваивать и разбазаривать государственное имущество.

В соответствии с ч.4 ст.24 Закона «Земельные участки, на которых расположены стратегические объекты портовой инфраструктуры, и земельные участки, которые обеспечивают деятельность администрации морских портов Украины, не подлежат приватизации и/или отчуждению в любой форме». Эти «стратегические объекты портовой инфраструктуры» перечислены в ч.14 ст.1 Закона.

Но, исходя из содержания и смысла ст.26 Закона следует, что, если частный инвестор, ФГИУ и Министерство договорятся между собой (читай - вступят в предварительный сговор), то на основании инвестиционного договора или договора о совместной деятельности они могут на базе «единого имущественного комплекса» (хотя и неизвестно, что это такое) создать хозяйственное общество, а в этом случае земельные участки, на которых расположен этот имущественный комплекс такого хозяйственного общества, а также и причалы могут передаваться в аренду.

Следовательно, и в этом случае имеющееся очевидное противоречие позволяет отчуждать, присваивать государственные земли, на которых расположены стратегические объекты.

И ещё один пример. Статья 25 Закона позволяет приватизировать, распродавать любые объекты портовой инфраструктуры, если только подобный объект назвать «единым имущественным комплексом» или, если на базе цехов, участков и иных подразделений в процессе их реорганизации создать публичное акционерное общество.

Следовательно, создание такого публичного акционерного общества влечёт за собой передачу ему в аренду причалов, земельных участков и самого «единого имущественного комплекса» даже без проведения конкурса.

Такие  особенности украинской приватизации объектов портовой инфраструктуры нельзя назвать никак иначе, как умышленным развалом государственных морских торговых портов в интересах частного бизнеса, а, если это так, то не вредительство ли это?!

Что касается, так сказать, «частной формы собственности  на орудия и средства производства», на возможность существования частных портов, то, в принципе она есть.

В 2006г. мной было проведено исследование по доступным материалам, позволившее придти к выводам, что во всём мире только в трёх государствах (Англии, Новой Зеландии и Гватемале) имеются морские порты частной формы собственности, а в остальных случаях – это государственные, муниципальные, т.е. находящиеся в коммунальной собственности органов местного самоуправления порты или порты смешанной формы собственности, как например, порт со смешанным капиталом Зеербрюгге, в результате объединения государственного, муниципального, регионального и частного капитала, а также негосударственные порты, акционерной формы собственности, как правило, специализированные (рыбные, лесные, зерновые и прочие) порты.

Порты, управляемые частными владельцами, в своей коммерческо-эксплуатационной деятельности действительно не подчиняются  центральным органам государственной власти в области транспорта, но находятся в юрисдикции и подчиняются законам государства порта и, как не сложно заметить, в той или иной форме контролируются государством.

Эти выводы были опубликованы в газете «Моряк» в апреле-мае 2006г. и не получили каких-либо замечаний от специалистов.

Более того, эти выводы подтвердились в ноябре-декабре 2010г. во время семинара на тему о путях развития украинских портов, проводившемся на базе Одесского порта зарубежными деловыми кругами.

Чем обычно заканчивается приватизация можно убедиться на примере Новороссийского морского порта, в котором, спустя два года после продажи его СП «Транснефти» и группы «Сумма», эффективность владения активами частным собственником не подтвердилась, что следует из статьи «Куда уплывают деньги из российских портов», опубликованной в газете «Моряк Украины» (№46 от 21.11.12г.), в результате чего, хотя  выручка за первое полугодие 2012г. и  выросла на 10%, но прибыль порта за этот же период упала на 37%, а один из собственников перешёл из категории миллионеров в категорию миллиардеров, но только не подумайте, что это трудовой коллектив порта.

Высказывание о развале государственных морских портов Украины не досужий вымысел, а статистика, свидетельствующая о том, что по итогам 10-ти месяцев 2012г. перевозки пассажиров водным транспортом по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшились на 17,4%, аналогичные перевозки в октябре 2012г. в сравнении с таким же периодом 2011г. стали меньше на 12,5%, а перевозки пассажиров непосредственно морским транспортом уменьшились на 14%; по итогам 10-ти месяцев 2012г. перевозки грузов водным транспортом уменьшились по сравнению по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 19,7%, эти же перевозки в октябре 2012г. в сравнении с таким же периодом 2011г. уменьшились на 28,4%, а перевозки грузов непосредственно морским транспортом сократились на 30,1% (журнал «Транспорт» №47 от 21.11.12г.).

Неужели порты Украины ожидает судьба Новороссийского порта?!

Представляется, что принятый Закон игнорирует исключительно важное значение предприятий морской сферы деятельности, в частности, морских портов в формировании доходной части экономики страны, не говоря уже о их стратегическом значении.

Можно по разному относиться к ним, но ещё экс-президенты Украины Л.Кучма и В.Ющенко называли государственные морские торговые порты «курицами, несущими золотые яйца» и запрещали даже думать о «закрытии государственных портов», а сами порты в период 2009-11г.г. только в Госбюджет страны, не считая других платежей, ежегодно перечисляли 1млрд.600тыс.- 1 млрд.800 тыс. грн.

Если Украине действительно нужны государственные морские торговые порты в качестве стратегических объектов экономической безопасности, то, учитывая наличие полугодичного запаса времени, в этот Закон необходимо внести кардинальные изменения, характеризующие её как морскую Державу.

Недавно довелось участвовать в работе круглого стола филиала института стратегических исследований, где кроме модных фраз с использованием терминологии  подобной «глобализация», «логистика», «кластерная политика», «оптимизация», «стратегическая концепция» и т.д. не пришлось услышать ничего нового, но всё это преподносилось под соусом «Украина – Морская Держава».

А почему, собственно говоря, Украину следует именовать Морской Державой, только лишь потому, что в её границах два моря, пять судоходных рек и 2500км. береговой линии? Этого мало!

Известно, что любое Государство основывается и функционирует на основе Права, но, скажите, на какой системе Права, на какой вертикали нормативных актов законодательной и исполнительной власти зиждется сегодня морская сфера деятельности Украины?

На Законе Украины «О транспорте», имеющем общегосударственное значение для всех видов транспорта, на устаревшем (1995г.) Кодексе Торгового Мореплавания и вот на этом, не выдерживающем критики, Законе «О морских портах Украины»? Этого мало!

Почему «не выдерживающем критики»? Да потому, что за истекшее полугодие с момента его принятия в Верховную Раду поступило несколько законопроектов о внесении в него изменений и дополнений, потому что «Планом мероприятий по реализации переходных положений Закона «О морских портах Украины» в феврале 2013г. (до вступления в силу Закона останется 3-ри месяца) предусмотрено «формирование перечня вопросов, которые следует дополнительно урегулировать», после чего намечено внесение изменений в этот Закон.

Нет, но мастерство чиновника придумавшего фразу о «формировании перечня вопросов, которые следует дополнительно урегулировать» достойно восхищения, ведь это значит, что «перечень» ещё не сформирован; это значит, что на повестке не 1-2 вопроса, а целый «перечень», но каких и о чём; это значит, что их уже регулировали, но нужно ещё «дополнительно урегулировать», а с кем и как много тех, с кем всё это нужно «урегулировать»?!

За последние годы и вне всякой правовой и логической последовательности были продекларированы, а иначе и не скажешь, поскольку они не работают, «Морская Доктрина», «Морская Политика», «Стратегия развития транспорта» и «Стратегия развития морских портов» (о качестве последней свидетельствует то, что в течение трёх месяцев она на уровне Кабмина она дважды перерабатывалась, а потом была предметом многомесячного судебного разбирательства).

За эти же годы в Украине сменилось 5-7 министров транспорта и каждый следующий, пробыв в этой должности  год – полтора, считал свои долгом опубликовать очередную «Концепцию», ни одна из которых так и не стала нормой Права, не была принята.

В мае 2008г. Совет Национальной Безопасности и Обороны Украины принял Решение, утверждённое Указом Президента, обязывающее Кабмин в течение полугода разработать и представить на рассмотрение Верховной Рады проект Закона Украины «О морской отрасли».

Несмотря на истечение 4-х лет Решение СНБО и Указ Президента не выполнены и что это значит?

Во-первых, это означает нигилизм Права, так характерный для Украины последних 20-ти лет.

Во-вторых, это означает наплевательское отношение исполнительной власти к исполнению своих обязанностей.

В-третьих, это подтверждает отсутствие в Украине морской отрасли де-юре, а де-факто её отсутствие известно и так всем.

На протяжении этих четырёх лет ваш покорный слуга неоднократно на различных форумах обращал внимание на этот нонсенс и даже предлагал для критического анализа собственную формулировку понятий «морская отрасль» и «морехозяйственный комплекс», но не был услышан учёными.

На упоминавшемся заседании круглого стола института стратегических исследований довелось ознакомиться с одной работой кафедры ОНМУ, где было написано: « Морехозяйственным комплексом называют сложную и разноотраслевую совокупность разных видов деятельности, связанную с использованием выгоды приморского положения, морских и океанских ресурсов, а также выгоды обслуживающих отраслей (портовая, береговая и навигационная инфраструктура; подъездной транспорт и коммуникации; производственная и социальная инфраструктуры и т.д.).

Простите, но кто называет, в каком нормативном акте морехозяйственный комплекс называется «разноотраслевой совокупностью», тем более, связанной с выгодами «обслуживающих отраслей», что это за отрасли?!

И это научный труд?! Если такая же наука работала над Законом «О морских портах Украины», то становятся понятными негативные отзывы о нём.

Какие такие негативные отзывы?

Если 08.06.12г. из 450 депутатов за принятие этого Закона проголосовало только 248, то вправе предположить, что остальные были против принятия или они просто на работу не пришли?

Но уже 21.06.12г. в Верховной раде по инициативе депутатов Ю.Кармазина и А.Дубового был зарегистрирован законопроект №10655 №О внесении изменений в Закон Украины «О морских портах Украины» в части установления запрета на приватизацию имущества морских портов.

26.06.12г. народные депутаты в количестве 55-ти обратились с ходатайством в Конституционный суд Украины с просьбой рассмотреть вопрос о соответствии этого Закона положениям Конституции Украины в отношении предполагаемых концессии или аренды портовых причалов сроком на 49 лет.

Можно считать это частью предвыборной кампании, но член политсовета одной из партий Д.Спивак так охарактеризовал принятие Закона: «…порты играют значительную роль не только в экономике страны, но и являются оплотом национальной безопасности. Передача портов в частные руки даст «зелёный свет» для неконтролируемых потоков контрабанды и процветания коррупции. Экспортно-импортные операции, проходящие через наши морские ворота, должны регулироваться государством» и трудно с ним не согласиться.

Нельзя не обратить внимания на неудовлетворённость и протесты против принятого Закона портовиков Измаила, Феодосии и других портов и  припортовых городов.

Что уж говорить, если даже частная компания «Нибулон» высказала своё неудовольствие принятым Законом.

В настоящее время муссируются слухи о том, что на территории современного государственного морского порта необходимо создать несколько предприятий с сохранением статуса государственных, но разделение и дробление никогда не приводили к положительным результатам и это аксиома!

В Постановлении КМУ №1055 от 15.10.12г. «Некоторые вопросы предоставления в концессию объектов государственной собственности» есть такое выражение: «Имущество предприятий, являющихся целостными имущественными комплексами или системой целостных имущественных комплексов, обеспечивающих комплексное предоставление услуг в сфере эксплуатации морских портов и их инфраструктуры».

Очень интересное, хотя и туманное выражение, но разъяснений его частей нет, руководство держит всё в тайне, можно только обратить внимание на отсутствие понятия «единый имущественный комплекс» и появление понятий «целостный имущественный комплекс» и «система целостных имущественных комплексов», но что это такое остаётся неизвестным.

Таким образом, при отсутствии системы и вертикали правовых норм, регламентирующих деятельность самих органов власти в сфере морской деятельности и регулирующих их правоотношения между собой, с органами местного самоуправления и с самими государственными предприятиями, нельзя допустить, чтобы столь несовершенный Закон Украины №4709 «О морских портах Украины» вступил в законную силу, поскольку это будет равносильно тому, когда телегу ставят впереди коня.

Арнольд Нырко, морской юрист