В крупных портах России в 1994 году были созданы морские администрации портов (МАП). Наряду с обеспечением безопасности мореплавания и порядка в портах, на них возложен надзор за технической эксплуатацией гидротехнических сооружений. О том, как отражаются на состоянии гидротехнических сооружений изменения в структурах собственности и управления предприятиями морского транспорта России, рассказывает руководитель службы технического контроля сооружений Государственного проектно-изыскательского и научно-исследовательского института морского транспорта (Союзморниипроект) Владимир Леонидович МЕНЬШИКОВ.

Чтобы обеспечить эффективную эксплуатацию сооружений в условиях, сложившихся после акционирования предприятий морского транспорта, Служба морского транспорта Минтранса России (Росморфлот) в 1994 году ввела новую систему технического контроля. Основу системы, разработанной Союзморниипроектом, составляют два руководящих документа: «Положение об организации технического контроля гидротехнических сооружений морского транспорта. РД 31.3.4.-97» и «Руководство по техническому контролю гидротехнических сооружений морского транспорта. РД 31. 3.3-94». В этих документах определены основные требования к порядку проведения технического контроля сооружений и его организации на морском транспорте, регламентируется взаимодействие юридических лиц, принимающих участие в проведении технического контроля. В их число входят:

• организация, осуществляющая техническую эксплуатацию сооружений (арендатор);
• контролирующая организация, выполняющая их освидетельствование (организация-контролер);
• орган государственного надзора, дающий разрешение на эксплуатацию сооружения (МАП).

Принятая схема госнадзора за технической эксплуатацией сооружений отчасти напоминает техосмотр ГАИ. По результатам освидетельствования сооружения организация-контролер выдает заключение о его техническом состоянии с оценкой общего физического износа и износа отдельных конструкций, извещение о необходимости устранения выявленных недостатков и свидетельство годности сооружения к эксплуатации. Эти документы помещаются в паспорт сооружения и являются юридическим основанием для МАП разрешить эксплуатацию сооружений в течение срока действия свидетельства (обычно 5 лет). За таким разрешением пользователи обращаются в МАП ежегодно, подтверждая декларацией выполнение всех необходимых требований по содержанию и ремонту сооружения.

Технические характеристики сооружений вместе с данными об их техническом состоянии регистрируются в Реестре гидротехнических сооружений морского транспорта, представляющем собой автоматизированную поисковую информационную систему. В Реестре отображаются все результаты последующих проверок технического состояния каждого сооружения, что позволяет отслеживать и анализировать динамику и факторы их износа и использовать эту информацию при организации ремонтов сооружений и в целях устранения причин возникновения дефектов. Новая разработанная система оценки технического состояния сооружений позволяет напрямую определять стоимость выполнения необходимых ремонтных работ.

Росморфлот возложил на Союзморниипроект функции головной отраслевой организации-контролера, в число которых входят:

• разработка и совершенствование руководящих документов по техническому контролю сооружений;
• подготовка и аттестация специалистов бассейновых организаций;
• планирование, организация и проведение освидетельствования сооружений;
• составление и ведение единого Реестра гидротехнических сооружений морского транспорта;
• анализ результатов контроля сооружений и разработка рекомендаций по их эксплуатации и ремонту.

Союзморниипроект планировал за пять лет (в 1998 г.) завершить вместе с бассейновыми организациями-контролерами (Ленморниипроект и ДНИИМФ) госрегистрацию сооружений, по результатам которой вместе с МАП разработать программы их ремонтов. Сегодня программа госрегистрации сооружений близка к завершению, несмотря на задержки сбора информации по отдельным портам, вызванные их сложным экономическим положением. По результатам уже проведенной работы делаются весьма тревожные для отрасли выводы. Физический износ почти половины эксплуатируемых сейчас в портах России гидротехнических сооружений превышает предельно допустимые значения или близок к ним. Большинство сооружений нуждается в неотложном дорогостоящем ремонте. Их выполнение представляет для морского транспорта серьезную проблему, затрудняющую своевременную перевозку и доставку грузов по России, в результате чего страдают не только внутренние грузоперевозки, но и международные, при которых, к примеру, грузы из Китая, предпочитают доставлять в Европу минуя Россию.

Бедственное положение нашей морской гидротехники обусловлено низкой культурой производства и эксплуатации сооружений в условиях затратной плановой экономики. Многочисленные дефекты конструкций, причиной которых могли быть неудачные проектные решения или ошибки строителей, оставались «незамеченными» при приемке сооружений. Со временем они из мелких превращались в критические, переводя сооружения в предельное состояние. Ускорение износа конструктивных элементов происходило и при их эксплуатации из-за несвоевременного устранения дефектов или перегрузок причалов. К выявлению и устранению дефектов службы порта чаще всего относились формально. Как правило, критические дефекты обнаруживались «неожиданно», когда эксплуатировать сооружение было уже невозможно. Его восстановление производилось за счет бездонного государственного кармана.

Сейчас ситуация резко изменилась. Новые экономические условия и действие новой системы технического контроля сооружений не позволяют оставлять дефекты незамеченными. Но остаются проблемы устранения дефектов.

Заключая договор аренды сооружения с МАП, пользователь берет на себя обязательство ремонтировать его, но в дальнейшем, как правило, под различными предлогами уклоняется от проведения ремонтов. Заставить его может жесткая позиция МАП — запрещение эксплуатировать дефектное сооружение.

Но не все так просто. Строго говоря, получив в аренду сооружение, арендатор обязан поддерживать его в рабочем состоянии с помощью профилактических ремонтов. А если физический износ сооружения достигает 30—40 и более процентов? Выполнение таких ремонтов является обязанностью МАП. Для этой цели она взимает с арендатора арендную плату, а с судовладельцев — судовые сборы целевого назначения (причальный, канальный, маячный и др.). Но порядок использования этих сборов, как и отношения с арендаторами по вопросам ремонта сооружений, пока отрегулированы недостаточно. Как и раньше, эти средства кое-где используются не по прямому назначению, и сооружения эксплуатируются в режиме «добивания». Позиция МАП в таких вопросах должна быть принципиальной, но справедливой. Формальный подход не всегда позволяет правильно регулировать эти сложные взаимоотношения. Необходимо в таких случаях совместно искать конструктивное решение.

Вот один из примеров возможного решения таких противоречий, когда проблема решается за счет финансирования ремонтных работ заинтересованным инвестором. В декабре минувшего года Союзморниипроект, проводя освидетельствование причалов Новороссийского нефтеналивного комплекса «Шесхарис», известил МАП о невозможности эксплуатации двух из них в связи с предельным состоянием опор технологических трубопроводов. Морская администрация на основании этого документа запретила арендатору их использование до проведения ремонтных работ. Последовал взрыв эмоций, жалобы в адрес Союзморниипроекта и министерства, но МАП была непреклонна. (История с этими причалами началась раньше. В апреле прошлого года на Новороссийск обрушился сильный шторм, повредивший и без того изношенные опоры технологических площадок и трубопроводов. Созданная затем комиссия наметила план проведения восстановительных мероприятий. Был определен подрядчик, сроки, составлен проект ремонта, а потом... о нем тихо забыли). Но тут деньги на ремонт нашли, поскольку остановка причала грозила большими потерями для поставщика нефтепродуктов.

В других случаях, когда возникают споры по вопросам ремонта сооружений, решение почти всегда можно найти путем выработки разумных временных ограничений режима эксплуатации под гарантии выполнения ремонтных работ в установленные сроки.

Еще одна проблема восстановления изношенных сооружений связана с отсутствием квалифицированных исполнителей работ, необходимого оборудования и соответствующего опыта. Износ большинства сооружений в портах России происходит в связи с коррозией материалов и вызываемыми ею механическими повреждениями конструктивных элементов. Специализированные строительные организации обычно неохотно берутся за устранение подобных дефектов — работы эти невыгодны, требуют тщательного исполнения и, как правило, малоэффективны.

После завершения госрегистрации гидротехнических сооружений морского транспорта и всестороннего анализа причин, масштабов и характера их износа Союзморниипроект вместе с МАП составит для каждого порта оптимальные программы ремонта сооружений. В этих программах с учетом конкретных ситуаций в каждом порту и экономической ситуации в целом будут определены пути решения основных, определяющих порядок и условия выполнения ремонтных работ вопросов: финансирования, исполнения работ, контроля и ответственности.

В целом мы оцениваем положение нашей морской гидротехники как крайне неблагополучное, но не безнадежное. Информация, которой мы располагаем сейчас, проведя четырехлетнее изучение технического и экономического состояния гидротехнических комплексов в портах России, позволяет принимать и осуществлять обоснованные решения по оптимизации их технической эксплуатации.

Следующий шаг — восстановление и поддержание работоспособности сооружений. Здесь важно продержаться до выздоровления нашей экономики в целом, когда общее повышение деловой активности наполнит жизнью морские транспортные артерии и позволит привлечь дополнительные инвестиции для замены прогнившей гидротехники морских портов.