Проблема дефицита вагонов

В настоящее время существует дефицит грузовых железнодорожных вагонов в одних регионах Российской Федерации, и избыток порожнего подвижного состава в других.

Можно сказать, что существует дисбаланс грузопотоков по регионам. И такая ситуация не нова, она существовала и раньше и решение данной ситуации было одно — так называемые «регулировки» т.е. передислокация избыточного количества подвижного состава в регионы где был дефицит вагонов. Расходы за передислокацию брал на себя собственник вагонов — ОАО РЖД, а ранее МПС.

Дисбаланс грузопотоков

Причин дисбаланса грузопотоков несколько:

1. Основное направление перевозки для грузов производимых на постсоветском пространстве — экспорт. Т.е. к границе или порту мы везём полуфабрикат или сырьё не требовательные к условиям транспортировки и массовые — перевозимые тысячами и десятками тысяч тонн. Это грузы перевозимые навалом, длинномеры, более трёх метров длинной или тарно-штучные грузы с весом одного места более двух тонн.
2. Входящий же грузопоток в страну в основном конечный продукт переработки, требующий бережного отношения и как минимум защиты от атмосферных осадков, перевозимый небольшими партиями. Чаще всего паллетированный или упакованный.

В силу различных характеристик грузов, для обслуживания экспортного и импортного грузопотоков требуется подвижной состав с различными техническими характеристиками.

Так для перевозки в экспортном направлении лучше всего подходит полувагон, а в импортном направлении крытый вагон или контейнер. Подтверждением данного тезиса может служить тот факт, что на сегодняшний день самый ликвидный подвижной состав это полувагон. Т.к. данный тип подвижного состава позволяет перевозить максимально возможную номенклатуру грузов, в том числе и часть грузов в импортном направлении.

Номенклатура перевозимых грузов в конкретном виде подвижного состава ограничена его техническими возможностями. Причём чем лучше подвижной состав приспособлен под особенности перевозки, т.е. свойствам перевозимого груза, тем выше его специализация и тем хуже он поддаётся снижению порожнего пробега. Отношение груженого пробега к порожнему для таких вагонов стремиться к единице.

Узкоспециализированный подвижной состав (для примера: хопперы-минераловозы, зерновозы, вагоны лесовозы, щеповозы, и т.д.) имеет следующие недостатки:

• Дорог в производстве в силу его малой распространённости и специфичности;
• Дорог в эксплуатации в силу его специфичности;
• Слабо поддаётся логистике, т.е. требует затрат на порожний пробег к месту погрузки т.к.
• требует постоянных очисток при смене груза и
• значительных затрат на увеличение парка, в силу увеличения сроков оборота и его дороговизны.

При перевозках в специализированном подвижном составе требуются специализированные складские мощности, специализированный флот, и как следствие, остановки движения товара для накопления судовых партий (при отправках морем) и маршрутных партий (при железнодорожных отправках).

Кроме того, требуются значительные вложения в строительство новых и модернизацию существующих погрузочных мощностей.

Специализированный подвижной состав лучше всего подходит при массовых перевозках однородных грузов и обычно приобретался и использовался транспортными компаниями грузовладельца, являясь технологической оснасткой производства и затраты на его эксплуатацию относились на себестоимость продукции. МПС и ОАО РЖД старались не использовать такой узкоспециализированный подвижной состав, стимулируя приобретение его компаниями грузовладельцами. В изменившейся экономической ситуации перевозка в специализированном подвижном составе стала является бизнесом независимых от производства компаний операторов подвижного состава.

Но в этом случае компания старается быть монополистом т.е. контролировать большую часть рынка перевозок.

Причина дефицита подвижного состава

На наш взгляд, проблема дефицита подвижного состава заключается не в недостатке физических вагонов, (вагонов на сети достаточно большое количество), а достаточно узкая специализация существующего подвижного состава, не удовлетворяющая современным требованиям.

Решая данную проблему только движенческими технологиями, мы гарантированно получим в результате увеличение порожнего пробега или простоя вагона. Т.е. нерациональное использование парка, а это приведёт, и приводит, к количественному увеличению требуемого подвижного состава и дополнительным финансовым затратам — излишним инвестициям (как на покупку, так и эксплуатацию включающие проведения плановых видов ремонта, оплата платное пользования путями и т.д.).

Наша компания может предложить несколько путей решения проблемы нехватки подвижного состава:

1. Создание современных вагонов нового поколения, с улучшенными эксплуатационными показателями:
   • За счет расширенной номенклатурой перевозимых грузов в вагоне;
   • увеличения эксплуатационной скорости;
   • увеличения осевой нагрузки.
2. Расширение номенклатуры перевозимых грузов в существующих типах подвижного состава путём модернизации имеющихся вагонов.
3. Увеличение номенклатуры грузов перевозимых в контейнерах путём разработки и внедрения современных средств пакетирования и затарки.

Почему можно уверенно говорить что перечисленные методы позволят решить данную проблему?

Наша компания имеет опыт разработки проектов модернизации подвижного состава по заказу различных компаний операторов, которые с помощью разработанных и внедрённых на производство наших проектов успешно решают свои логистические задачи.

Конечно, существует ряд препятствий при создании подвижного состава нового типа, и в первую очередь это неподготовленность железнодорожной инфраструктуры к повышенной нагрузке на ось и увеличению скорости движения грузовых составов.

При этом для модернизации подвижного состава, с сохранением существующей нагрузки на ось и эксплуатационной скорости больших препятствий нет.

Кроме того, разработка проекта модернизации подвижного состава и постановка его на производство менее затратно, чем создание подвижного состава нового типа.

Модернизировать подвижной состав на наш взгляд можно и нужно т.к. это позволяет продлить срок использования морально устаревшего подвижного состава при этом минимизировав затраты на его эксплуатацию.

Наши предложения по проблеме дефицита вагонов основаны на знании потребностей операторов подвижного состава подтверждённых конкретными, выполненными в металле и успешно эксплуатируемыми вагонами.

На сегодняшний день мы обладаем достаточным опытом в данной сфере и можем предлагать компаниям оптимальные решения по выбору оптимальных эксплуатационных показателей подвижного состава на основе анализа грузопотока.

Алексей Тимофеев, начальник отдела маркетинга научно-инновационного центра «Вагоны»