RSS
TransportInform.com
May 25
Приватизация железных дорог и Всемирный банк
Автор: Бреднан Мартин   

Приватизация железных дорог и Всемирный банк

ЛокомотивС 1991 года Всемирный банк заметно форсировал собственное содействие процессам приватизации железных дорог. В то время Банк оказывал финансовую поддержку аргентинскому правительству как при проведении самой приватизации, так и при увольнении приблизительно 85 000 железнодорожников. Это была не только первая приватизация железных дорог, в которой Всемирный банк принимал активное участие, но и первый случай совершенно неприкрытого кредитного финансирования Банком увольнений занятых в государственном секторе. И то и другое с тех пор многократно повторилось в других странах.

С 1991 года полная либо частичная приватизация железных дорог была проведена в семи странах Латинской Америки и в 16 странах Африки. (В некоторых случаях железнодорожная сеть эксплуатируется одновременно двумя странами. Такая ситуация сохранилась и после предоставления концессии частным эксплуатационникам.) Как правило, речь шла о предоставлении долгосрочных концессий, обычно на 25 или 30 лет. При этом ответственность за поддержание инфраструктуры, например, рельсовых путей, сигнальных установок и депо, в надлежащем техническом состоянии, а также за эксплуатацию грузового и пассажирского подвижного состава была переложена на концессионеров. (В большинстве случаев после приватизации пассажирские перевозки действительно сократились либо полностью прекратились.) В более крупных странах, как правило, предоставлялось сразу несколько концессий. Например, в Бразилии, обладающей самой обширной железнодорожной сетью во всей Латинской Америке, первоначально было предоставлено семь региональных концессий. Однако к настоящему времени эксплуатирующие компании объединились, образовав три предприятия.

Концессионерами зачастую являются консорциумы, главенствующие интересы которых, состоящие в осуществлении грузовых железнодорожных перевозок в соответствующей стране, тесно переплетены с интересами транснациональных эксплуатирующих компаний. Как правило, они берут на себя обязательства по поддержанию определенных объемов инвестирования и стандартов выполнения работ и предоставления услуг. В концессионных договорах для этого предусматриваются соответствующие временные рамки. В качестве решающего условия предоставления концессии обычная процедура может предусматривать согласованные стандарты осуществления инвестиций, выполнения работ и предоставления услуг и/или максимальные тарифы (в случае прибыльных участков железной дороги и услуг) либо минимальные субсидии (в случае убыточных пассажирских перевозок).

Таблица 1: Приватизация железных дорог в Латинской Америке и в Африке, 1991 — 2007 гг.

Первая

концессия

Страна

Первая

концессия

Страна

1991

Аргентина

1999

Камерун

1995

Чили

1999

Малави

1995

Берег Слоновой Кости / Буркина-Фасо

2002

Того

1995

Демократическая Республика Конго

2003

Сенегал/Мали

1996

Бразилия

2003

Замбия

1996

Мексика

2003

Мадагаскар

1996

Боливия

2004

Мозамбик

1997

Зимбабве

2006

Эфиопия/Джибути

1999

Колумбия

2006

Кения/Уганда

1999

Перу

   

 

Опыт Уганды и Кении демонстрирует ту роль, которую играют при приватизации железных дорог различные организации, входящие в структуру Всемирного банка. Предоставление консультационных ус-луг в 2001 и 2002 годах, в преддверии составления планов приватизации, финансировалось фондом «Public-Private Infrastructure Advisory Facility» (PPIAF) из состава Группы Всемирного банка, состоящим из нескольких агентств. Планы социальных мероприятий по уменьшению или возмещению экономических потерь при увольнениях, а также обязательства по выплате пенсий по старости и за выслугу лет, без которых приватизация не продвинулась бы вперед, хотя, как уже говорилось, в Уганде потребовались профсоюзные акции протеста, чтобы достичь соглашения по использованию средств, финансировались в 2005 и 2006 годах Международной ассоциацией развития (МАР) при Всемирном банке, отвечающей за предоставление низкопроцентных кредитов и дотаций беднейшим странам. Инвестиционный план железнодорожной компании «Rift Valley Railway» финансируется в настоящее время непосредственно входящей в структуру Всемирного банка Международной финансовой корпорацией (МФК), отвечающей за финансирование частного сектора (в дополнение к кредиту в 32 миллиона долларов США, предоставленному германским банком реконструкции KfW).

На заметку железнодорожнику: Автокраны для железнодорожного сектора традиционно поставляют те предприятия, которые имеют соответсвующие лицензии и опыт поставок для этого транспортного сегмента рынка.

 

 

Ссылки по теме