RSS
TransportInform.com
Oct 22
Последствия приватизации железных дорог
Автор: Бреднан Мартин   

trainЗависимость компании «Rift Valley Railway» от инвестиционных средств Всемирного банка наблюдается также и в других местах. Данный кредит был предоставлен, несмотря на тот факт, что результаты проведенной Банком собственной оценки реструктуризации железных дорог в Африке и Латинской Америке лишь усилили сомнения, что благодаря приватизации данному сектору удастся выжить в долгосрочной перспективе. Авторы исследования получили задание проанализировать объемы инвестирования, доступность для пользователей сектора пассажирских и грузовых перевозок, скорость осуществления жд перевозки негабаритных грузов, а также последствия для бедных слоев населения. В предисловии к соответствующим отчетам ведущий консультант Всемирного банка по вопросам транспорта Пауль Амос (Paul Amos) признает: «Это требование казалось невыполнимым ввиду очень скудных бюджетных средств, имевшихся в распоряжении на эти цели, и в особенности, поскольку вследствие приватизации железных дорог общедоступная информация о соответствующих железнодорожных компаниях во многих случаях была чрезвычайно ограниченной».

Последнее замечание подчеркивает тот аспект приватизации, который не был озвучен в оценке Банка, а именно последствия для демократической отчетности. Однако Банк указывает на то, что государству тяжело снова получить контроль, от которого оно однажды уже отказалось. Отчет по Латинской Америке содержит следующее высказывание по этому поводу (стр. 35): «Еще одним опытным результатом предоставления концессий частным эксплуатирующим компаниями было то, что после заключения договора и передачи управленческих функций частной эксплуатирующей компании данный процесс можно повернуть вспять лишь с великим трудом. Несмотря на положительные результаты, о которых говорится в данном отчете, половина заключенных концессионных договоров в регионе нарушается, и не было предпринято никаких попыток объявить договоры недействительными и вновь национализировать железные дороги либо предать концессию другой частной эксплуатационной компании».

Нарушениями договорных обязательств в большинстве случаев являются меньшие объемы инвестирования по сравнению с теми, что были оговорены при предоставлении концессии. Как показывают отчеты, объем инвестирования на приватизированных железных дорогах недостаточен даже для достижения гораздо более скромных целей развития, связываемых с приватизацией, не говоря уже о далеко идущих планах, принимающих во внимание значение железных дорог в более широком экономическом, социальном и экологическом контексте. Помимо этого, осуществленные инвестиции, в особенности в Африке, финансировались международными финансово-кредитными институтами, прежде всего Всемирным банком, и в меньших объемах новым частными эксплуатационными компаниями. В отчете по Африке поясняется:

«Африканские концессии большей частью сопровождались значительными объемами инвестирования, прежде всего в инфраструктуру, со стороны кредитных агентств на двусторонней и многосторонней основе. В большинстве случаев предоставление концессий было выдвинуто в качестве предварительного условия кредитования. Однако до сих пор не видно, чтобы подаренные либо субсидированные через низкопроцентные кредиты инвестиции сделали многие из этих железнодорожных транспортных систем способными реализовывать в будущем серьезные мероприятия по ремонту и восстановлению инфраструктуры за счет собственных средств: за счет финансовых вливаний концессионера либо за счет собственной прибыли. До сих пор все говорит в пользу того, что лишь немногие концессионные договоры (если такие договоры вообще существуют) позволяют соответствующим эксплуатационным компаниям извлекать достаточную прибыль, и что этой прибыли будет наверняка недостаточно для того, чтобы финансировать долгосрочные мероприятия по ремонту и восстановлению железных дорог».

Опасения внушают и те сферы, куда поступают лишь небольшие объемы инвестиций. Отчет по Латинской Америке (стр. 12) подтверждает это: «По причине предоставления концессий основное направление инвестирования в железнодорожном секторе сузилось. В то время как государственные железные дороги в Латинской Америке инвестировали в практически нерентабельные либо убыточные участки железнодорожных сетей, для ориентированных на прибыль частных эксплуатационных компаний важны были, прежде всего, та инфраструктура и тот подвижной состав, в помощью которых возможно зарабатывать прибыль, например, в области массовых грузовых и высокодоходных контейнерных перевозок. Междугородних пассажирских перевозок со времени начала предоставления концессий больше практически не существует. Сохранившиеся до сих пор направления обслуживаются с использованием парка старых вагонов, отремонтированных по минимуму. Похоже, меньше внимания частными эксплуатационными компаниями уделяется и мелким внутренним грузовым перевозкам. Здесь наблюдается та же картина, что и в США и других странах».

Помимо того (стр. 13): «При приватизации железных дорог / при предоставлении концессий речь идет не столько о том, будут ли сокращены объемы «нормальных» транспортных услуг с пользу предоставления особых услуг для избранных заказчиков, например, для крупных компаний или предприятий сырьевой и горнодобывающей отрасли, объемы заказов которых измеряются целыми составами, а также для особо обеспеченных лиц, готовых платить за самые высококачественные услуги. Критики в действительности поговаривают о том, что ввиду предоставления железнодорожных концессий распределение собственности в Латинской Америке ведет к потерям эффективности размещения ресурсов на стороне мелких транспортно-экспедиционных агентств. По их мнению, произошли изменения в ущерб транспортировке небольших объемов грузов. Хозяева транспортно-экспедиционных агентств инвестируют главным образом в собственную массовую транспортировку грузов на экспорт и через установление дискриминационных тарифов получают косвенные субсидии на нужды собственной транспортной инфраструктуры за счет других видов транспорта».

 

Ссылки по теме