Различная судьба профсоюзов железнодорожников в Кении и Уганде в связи с предоставленной на 25 лет концессией на эксплуатацию железнодорожных сетей этих двух стран, которую в прошлом году получила южноафриканская компания «Rift Valley Railway», еще раз показывает, насколько важна энергичная реакция на приватизацию со стороны профсоюзов.

Профсоюз железнодорожников Уганды отказался давать согласие на приватизацию до тех пор, пока соглашение о том, как обращаться с его членами, не будет не только достигнуто, но и реализовано. Профсоюзные деятели обратились в суд, а также организовали двухнедельную забастовку, чтобы вынудить правительство и железнодорожную компанию «Rift Valley Railway» серьезно отнестись к их требованию представить планы социальных мероприятий по уменьшению или возмещению экономических потерь железнодорожников и согласовать объемы пенсионных выплат. В результате концессионный процесс продолжался до тех пор, пока все 2000 железнодорожников Уганды не были уволены на условиях социального плана, предусматривавшего выплату трех месячных заработных плат за каждый год стажа. Помимо этого, профсоюзы согласовали пенсионный план для 650 работников, вновь принятых на работу компанией «Rift Valley Railway».

В итоге все получилось совсем неидеально, но все же удалось добиться гораздо большего, чем в Кении, где профсоюз, похоже, был склонен просто положиться на заверения, что все изменится к лучшему, как только будет инициирован процесс приватизации. Профсоюз даже агитировал за концессию. Но впоследствии ему пришлось ощутить разочарование своих членов, поскольку с их точки зрения привати-зированные железные дороги не выполнили часть договоренностей. Со времени проведения приватизации и до настоящего дня компания «Rift Valley» не признала Кенийский союз работников железных дорог (Kenyan Railway Workers' Union), несмотря на вмешательство кенийского министерства труда. Профсоюз, похоже, потерял и доверие собственных членов, численность которых сокращается, поскольку им были предложены худшие условия, чем в Уганде.

Еще больше отличается опыт профсоюзов железнодорожников в Гане, где приватизация железных дорог частично была сорвана противодействием профсоюзов, опасавшихся масштабных увольнений, сопоставимых с теми, какие наблюдались в других странах. Когда началось обсуждение приватизации, профсоюзы серьезно озаботились нахождением и поддержкой альтернативных концепций реструктуризации. Но хотя им удалось удержать правительство от продолжения приватизации, они имели меньший успех при изыскании общественных средств. Сменявшие друг друга правительства отказывались предоставлять финансовые средства, в то время как Всемирный банк и другие международные финансово-кредитные институты ставили предоставление ими финансовой поддержки, и не только в Гане, в зависимость от проведения приватизации.

Становившееся систематическим пренебрежение техническим обслуживанием привело к предсказуемым последствиям - постоянному ухудшению технического состояния железных дорог вплоть до полного выхода из строя некоторых участков железнодорожных путей. На одном из практических семинаров, проведенных Международной федерацией работников транспорта (МФРТ) и Фондом имени Фридриха Эберта в Аккре, ганские железнодорожники перечислили следующие проблемы:

• закрытие целых участков железных дорог;
• отсутствие сигнальных флажков, сигнальных ламп, петард и световых сигнализаторов, необходимых для надежного и эффективного поддержания рельсовых путей и путевых устройств в надлежащем состоянии;
• отсутствие огнетушителей в поездах и депо, а также роспуск собственной железнодорожной противопожарной службы;
• отсутствие защитной одежды;
• отзыв медицинского персонала и сокращение количества клиник;
• сокращение времени отдыха и увеличение рабочей нагрузки;
• отсутствие воды и освещения в жилых помещениях железнодорожников;
• отсутствие системы повышения квалификации работников предприятий.

Местами эти проблемы приобретают опасные масштабы. Машинисты поездов рассказали, например, о продолжительности рабочих смен, превышающей 20 часов подряд, из-за неправильно работающей системы сигнализации либо стрелок, нередко приводящей к удвоению времени движения полуприцепа-тяжеловоза по сравнению тем, которое предусмотрено в расписании движения поездов. Один из машинистов сказал: «Иногда подъезжаешь к месту, где остряк стрелочного перевода не доходит до рамного рельса ... Из-за недостаточного технического обслуживания местами пути заросли сорняками. Машинисту приходится выходить и самому ремонтировать стрелки и выдирать сорняки. Или обнаруживаются выпавшие соединительные звенья. Если произойдет расцепление состава, может возникнуть опасность. Приходится идти назад и ремонтировать их и вновь сцеплять состав поезда».

Хотя на ганских железных дорогах и не происходило внезапных увольнений в тех масштабах, какие наблюдались в Уганде и Кении, но и в этой стране количество занятых на железных дорогах сократилось с начала 1990-х годов наполовину. Профсоюз беспокоится о будущем, поскольку отсутствие инвестиций, без сомнения, ставит под угрозу и еще сохраняющиеся приблизительно 3000 рабочих мест. Правительство настаивает на привлечении в данный сектор частного капитала как единственно возможном выходе из сложившегося положения. При этом профсоюз проявляет уже большую склонность согласиться с таким решением, чем в прошлом. Однако опыт остальной Африки и Латинской Америки свидетельствует о том, что с помощь приватизации можно удержать от распада лишь некоторые из участков железнодорожной сети, способных приносить прибыль, в то время как распад на других участках только ускорится.