Последние годы Турция прочно занимает четвертую строчку в списке крупнейших в мире производителей мега-яхт после Италии, США и Нидерландов. Для сравнения: 39 верфей лидирующей в мире Италии имели заказы на строительство мега-яхт совокупной длиной 4541 м, а 9 верфей Турции — на мега-яхты общей длиной 1050 м.

Контрактная стоимость этого километрового с лишним яхтенного пирога оценивалась, по данным турецкого журнала «Deniz Ticareti», более чем в 150 млн USD. Можно только позавидовать расторопности и предприимчивости турецких корабелов.

Яхтенный взлет в Турции произошел совсем недавно. Он тесно связан и с активным развитием в последние десятилетия морского туризма в этой стране, и с традициями местного судостроения.

Хотя на долю Турции приходится сегодня всего 1 % тоннажа строящихся в мире судов, в секторе строительства средних и малых судов ее доля существенно выше — до 5—6 %.

На морских верфях Турции с давних пор строились, помимо военных и транспортных судов, небольшие деревянные рыбацкие и грузовые суденышки. Среди них наибольшую популярность имела традиционная турецкая гуллета — небольшое деревянное судно с увеличенной выпуклостью на носу, с широкой носовой палубой и вместительным трюмом. Именно этот тип судов стали активно перестраивать для морских прогулок вдоль турецких берегов, которые получили большую популярность начиная с 60-х годов прошлого века.

Прогулочные суда в основном сохраняли старинные формы выше ватерлинии, но ниже становились все более похожими на яхты. Все чаще их строили уже не с деревянными, а со стальными корпусами, что значительно увеличивало мореходные качества.

Таким образом, определенные традиции в строительстве небольших прогулочных судов в Турции были наработаны уже к 70-м годам прошлого века, когда, почувствовав спрос в мире на крупные яхты, несколько турецких верфей купили лицензии зарубежных компаний и начали строительство на экс­порт яхт и мега-яхт из алюминия, стали, фибергласа и других материалов.

Строительство мега-яхт — весьма трудоемкий процесс. По оценкам экспертов, на то, чтобы построить на верфях в Тузле, где сосредоточено 90 % всех судостроительных мощностей Турции, контейнеровоз дедвейтом 12500 т, требуется примерно столько же рабочего времени, сколько и на строительство одной мега-яхты длиной 50 м. Если при строительстве грузового судна стоимость рабочей силы на верфях Тузлы составляет 20—22 % его общей стоимости, то при строительстве мега-яхты — 45—50 %. Именно это обстоятельство, то есть дешевизна рабочей силы в Турции по сравнению с развитыми странами Запада, где традиционно развито яхтостроение, и явилось решающим фактором в тех победах на тендерах, которые одерживали турецкие корабелы.

Успехи яхтостроителей были поддержаны правительством, недавно распространившим на них ряд льгот, которые имеют судостроители. Это облегчило экспорт яхт на международный рынок.

Относительно дешевая и вполне профессиональная рабочая сила, близость рынка туристических услуг привлекли в Турцию и иностранных инвесторов. Первыми пришли в конце 80-х годов итальянцы из известной яхтсменам компании «Perini Navi». Сегодня они строят гигантские яхты длиной от 50 до 87 м на верфи площадью 20 тыс. м² в Тузле, неподалеку от Стамбула.

Следом появились «Leight Notika» и «Peer Jint», которые организовали строительство яхт в средиземноморском городе Анталья. За ними по­следовали и другие компании.

В последние годы международные требования к качеству строительства яхт резко выросли. На яхты длиной более 50 м и водоизмещением более 500 т уже распространяются требования ISM-кодекса и других весьма затратных для судовладельцев конвенций. Впрочем, турецкие корабелы быстро обзаводились всеми необходимыми сертификатами для создания таких судов. Кроме того, они ввели весьма привлекательные для владельцев яхт системы гарантийного обслуживания.

Построенные яхты отправляются клиентам в контейнерах, на грузовиках, на судах в Голландию, Германию, Италию или США. Некоторые владельцы регистрируют их под турецким флагом и сдают в аренду с правом самим ими пользоваться во время каникул.

Если еще 5—6 лет назад многие владельцы яхт, заказывающие суда в Турции, отделывать их предпочитали в Италии, США и других странах, то сегодня почти все яхты полностью комплектуются на турецких судоверфях. В стране появилось немало субподрядчиков, которые специализируются на отделке яхт самыми современными материалами и в то же время могут предложить заказчикам варианты оформления в традиционном турецком стиле.

Для обустройства и декорирования мега-яхт их владельцы часто приглашают таких известных яхтенных дизайнеров, как Эд Дюбуа, Дональд Старки, Дик Бун, Серджио Гуттоло, Челеста д , Анна. Но появились уже и свои модные оформители.

Журнал «Deniz Ticareti» повествует об опыте молодого строителя яхт Емера Малаза, который начал свой бизнес совсем недавно — в марте 2002 года. После двухлетней работы на чужой яхтенной верфи он арендовал 6000 м² территории на берегу Измитского залива Мраморного моря, оборудовал собственную и начал строить на экспорт яхты двух типов длиной 50 футов. Пять уже продал, до конца 2003 года планировал продать еще восемь судов, в 2004 году — 12 и так довести продажи до 40 яхт в год. При этом 85 % всех материалов, включая даже Kronotex ламинат он импортирует из Италии. Малаз утверждает, что решающие факторы успеха, помимо профессиональных качеств его персонала, — скромные цены на продукцию и очень большая гибкость его компании, позволяющая учитывать любые прихоти весьма требовательных, если не сказать капризных клиентов.

По материалам журнала Транспорт Черноморского региона