Морской торговый порт: от истории к современности

Первые порты появились в Средиземном море примерно в IV тыс. до н.э. Известно о существовании морского порта Месара на острове Крит (3400 г. до н. э.), двух больших портов Сидон и Тир. В период Римской империи были основаны порты на островах Сицилия и Сардиния. Обширным портом (с внешними и внутренними бассейнами) обладал Карфаген. Одним из крупнейших римских портов был порт Остия, сооруженный в устье Тибра. Были созданы крупные порты в Нидерландах, Испании, позднее в Англии. В средние века развитию портостроения способствовали Великие географические открытия, расширение торговли и судоходства, сосредоточение больших количеств грузов в портовых пунктах на морских побережьях. Часть портов той эпохи ушла в историю, а некоторые и сегодня остаются значимыми морскими транспортными узлами.

Порт в переводе с латыни (portus) означает «вход, ворота». И следует отметить, что на сегодняшний день прохождение грузов через морские ворота страны приносит значительные средства в национальный бюджет. Эффективно организованная работа портовой системы даже при отсутствии национального флота может гарантировать государству стабильные финансовые поступления морской отрасли. Именно поэтому так важно в организации работы отдельных портов и всей портовой системы страны использовать современные подходы ведения бизнеса и передовые достижения научно-технического прогресса – экономики, управления, технологии перевозок, хранения, информационных технологий.

Порт как система

В экономическом отношении порт – производственное предприятие морского транспорта. В организационно-административном отношении порт – предприятие, подчиненное на данный момент Министерству транспорта и связи Украины.

Порт как система представляет собой среду, имеющую многослойную топологию, что обуславливает неоднозначные определения порта в разных областях знаний.

В «Кодексе торгового мореплавания» отражена функциональная сторона порта: «Морской порт является транспортным предприятием, предназначенным для обслуживания судов, пассажиров и грузов на отведенных порту территории и акватории, а также для перевозки грузов и пассажиров на принадлежащих порту судах». Морские порты являются частью государства. В зависимости от формы их управления порты могут иметь различные организационно-правовые статусы.

С организационной точки зрения современный порт можно представить в виде двух элементов. Первый – это государственная администрация, осуществляющая функцию землевладения, контроля за соблюдением государственных, региональных, политических и экономических интересов, стратегического планирования, строительства и содержания дорог, защитных сооружений, каналов, навигационных средств. Второй – это предприятия различных форм собственности, в том числе с участием государства, которые осуществляют производственную деятельность с помощью суперструктуры и инфраструктуры порта.

В мировом сообществе различают следующие формы управления портами:

• порты, которые принадлежат государству. К этой группе относятся порты Украины и других постсоветских государств и большинство морских портов в странах, которые развиваются;
• порты, которые находятся в ведении муниципальных органов власти. Эти порты контролирует Совет порта или муниципальный совет. Деятельность и развитие таких портов определяются городскими муниципалитетами;
• порты, которыми руководят публичные компании. Управление таким портом происходит советом директоров, который может состоять из представителей правительственных органов, судоходных, портовых, железнодорожных, лоцманских компаний;
• смешанный способ управления портами. Этот способ представляет собой разные комбинации перечисленных выше форм. Грузовые операции как вид портовых услуг занимают центральное место в производственной деятельности.

В связи с этим, порты можно условно разделить на две основные группы:

1. порты, где администрация непосредственно организует грузовые операции;
2. порты, где администрация не занимается организацией грузовых операций.

Для первой группы администрация порта руководит всеми портовыми сооружениями, причалами, составами, механизмами и сама осуществляет погрузочно-разгрузочные операции. К этой группе относятся порты развивающихся стран, а также такие порты, как Лондон, Манчестер, Генуя, Копенгаген. В портах второй группы администрация распоряжается терминалами, подъездными путями и всеми устройствами, необходимыми для складских сооружений, швартовки судов и портовых механизмов. Терминалы сдаются в аренду частным компаниям, которые организуют транспортное обслуживание судов.

С функциональной точки зрения существует традиционная классификация, которая выделяет следующие типы МТП:

• общего назначения, где производится обработка различных судов и грузов на одних и тех же причалах;
• специализированные, когда происходит переработка массовых грузов. С учетом особенностей таких грузов строятся причальные линии, системы механизмов и перегрузочные комплексы;
• комбинированные – наиболее крупные морские порты, имеющие специализированные причалы, районы для переработки массовых грузов и причалы общего назначения для переработки тарно-штучных грузов.

Данная классификация ориентирована на возможность обработки разных видов груза в порту. Однако сегодняшний день диктует повышенное внимание к сервису, поэтому с учетом функционального аспекта деятельности выделяют три поколения портов, возникновение которых соотносится с определенным этапом развития портовой системы в рамках общей трансформации международной морской транспортной системы. Таким образом, современное мировое портовое хозяйство включает три соответствующие категории портов.

Порты первого поколения

Порты первого поколения функционировали до 1960-х годов и служили только интерфейсом между морской и континентальной транспортировкой. Вся суперструктура портов была направлена на поддержку стандартных функций портов – погрузки, разгрузки, хранения. Фактическими клиентами порта были судовладельцы, а не грузовладельцы.

Порты второго поколения

Порты второго поколения характеризуются более широким спектром услуг, которые имеют «коммерческое измерение» – например, упаковка, маркировка. Порты расширяются и тяготеют к внутренним районам с отраслями таких видов промышленности, как металлургическая, нефтехимическая. Так в течение 1970-х годов некоторые порты развились в огромные индустриальные комплексы, и, как следствие, порты второго поколения называют «индустриальными портами». В основе их развития – увеличение объемов сырья, импортируемого в промышленно развитые страны вместе с использованием для морской перевозки танкеров и балкеров значительного тоннажа.

Следует отметить, что сближение портов и промышленности осуществлялось также посредством инвестиций индустриальных предприятий в развитие портов. Один из множества примеров этого – большие финансовые вложения японской компании Honda в европейский порт Гент. На втором этапе развития порты сближаются с муниципалитетами, так как все больше зависят от города в плане ресурсов и наземной транспортировки.

Порты третьего поколения

Порты третьего поколения появились в 1980-х годах, когда на развитие портов стали влиять такие факторы, как контейнеризация и интермодализм в мировом масштабе. Порты вместе с судоходством стали играть важную роль в формировании интегрированных логистических цепей, представляя собой динамичный узел в сети производства и распределения. Для портов третьего поколения характерно наличие узкоспециализированных терминалов, более сложного погрузо-разгрузочного оборудования. В силу большей изменчивости грузопотоков портам приходится прилагать немало усилий для их удержаний.

Следует подчеркнуть, что порты третьего поколения представляют собой не просто специализированные терминалы, а своего рода распределительные центры с соответствующим набором услуг.

На сегодняшний день порты – катализаторы, которые стимулируют и экономику страны в целом, и торговлю; их деятельность – это не просто погрузка и выгрузка грузов, а расширенный комплекс услуг. Порты третьего поколения способны создавать добавленную стоимость посредством функций, ранее считавшихся нетрадиционными для порта, например распределительных.

В 1990-х годах UNCTAD на основе анализа процесса глобализации на транспорте рекомендовала всем странам сформировать региональные транспортно-распределительные системы с целью их дальнейшей интеграции в аналогичные международные системы. По мнению этой организации, в мире должно быть создано около 80 мультимодальных терминальных комплексов, которые смогут обеспечить выполнение требуемого клиентурой ассортимента услуг. Естественно, что центральными узлами как региональных, так и международных транспортно-распределительных систем, являются порты. Сказанное подчеркивает повышение роли распределительных функций портов в локальном и глобальном масштабах.

Также в портах третьего поколения может осуществляться технологическая доработка товара. Имеется опыт некоторых терминалов по грануляции и пакетированию минеральных удобрений; на терминалах по перегрузке и хранению масел (как пищевых, так и технических) осуществляется доочистка масла. В приведенных примерах на выходе из порта получают качественно другой, нежели входящий, материальный поток.

Таким образом, современные порты превращаются в крупные распределительные в большей степени центры, предоставляя соответствующий спектр услуг, в том числе по технологической доработке. И если традиционно портовые услуги ориентировались на судовладельцев, то в настоящем и ближайшем будущем приоритетность клиентской базы принадлежит грузовладельцам (а точнее, экспедиторам, представляющим интересы последних).

Структура деятельности портов

Охарактеризовав организационно-правовой и функциональный аспект деятельности порта, рассмотрим структуру данной системы.

На территории украинских портов могут действовать предприятия и организации всех форм собственности, целью и видом деятельности которых является обслуживание судов, пассажиров и грузов в порядке, установленном Кабинетом Министров Украины. Деятельность этих организаций регламентируется следующими видами договоров, при которых учредителем со стороны государства выступает Фонд государственного имущества:

1. договор управления;
2. договор аренды движимого/недвижимого имущества;
3. договор об оказании услуг;
4. договор о совместной деятельности.

По договору управления собственник имущества передает его управляющему, который обязуется эксплуатировать это имущество в интересах собственника. Полученные выгоды принадлежат собственнику, а управляющий получает вознаграждение. Порядок установления размера вознаграждения не регламентирован, чаще всего размер вознаграждения устанавливается в процентах от полученной прибыли.

По «договору аренды» движимого (погрузчики, транспорт и т. д.) или недвижимого имущества (складские площади) арендная плата поступает не только в порт, но идет и в государственный бюджет (70% – в казначейство, 30% – на счет порта).

При заключении договора об оказании услуг стивидорная компания получает всю аккордную ставку, уплачивая государству арендную плату за пользование имуществом, а порту – согласованную цену за часть услуг, оказываемых им (например, составление плана завоза грузов), но чаще всего это плата за возможность ведения бизнеса в порту.

Совместная деятельность (СД) – форма работы в порту, при которой инвестор вкладывает средства в современное оборудование, привлекает грузопотоки и оперирует текущей деятельностью, а порт выделяет инфраструктуру и площади. Прибыль между участниками делится пропорционально вкладам. Фактически договор о совместной деятельности соответствует принципам создания совместных предприятий, при этом юридическое лицо не создается, но существует отдельный налогоплательщик – предприятие совместной деятельности.

В качестве компаний, деятельность которых связана с работой порта, выступают следующие:

• стивидорные,
• агентские,
• экспедиторские,
• шипчандлерские,
• буксирные,
• бункерные,
• лоцманские,
• страховые,
• брокерские,
• сюрвейерские.

Данные компании для осуществления своей деятельности могут использовать ресурсы порта.

Выводы

С позиции системного подхода в данной статье идентифицирована система «МТП»: выполнено описание структуры, всех связей; охарактеризован набор основных функций и их трансформация в современных условиях. Выполненное системное представление является синтезом существующих подходов к описанию системы «МТП», учитывающим единство подсистем различной природы:

• управляемых: материально-технической базы и субъектов производственной деятельности;
• управляющей – системы административного управления.

Предложенное описание системы морского торгового порта является универсальным и может использоваться при формулировании и решении задач, связанных с различными аспектами деятельности современного морского порта.