Автор admintrans Но о каких инвестициях конкретно идет разговор, как они называются и в чем выражаются, ведь на сегодняшний день на территории каждого государственного порта Украины работают десятки компаний национального и иностранного частного капитала в виде транспортно-экспедиционных, агентских, сюрвейерских, шипчандлерских и иных компаний?
И, если эту фразу закончить словами: «… хотя сами по себе инвестиции – не есть панацея от всех портовых бед», то в этом и состоит вся суть полемики, продолжающейся вот уже два года в СМИ вокруг проблемы «государственный порт и частный капитал».
Но о каких инвестициях конкретно идет разговор, как они называются и в чем выражаются, ведь на сегодняшний день на территории каждого государственного порта Украины работают десятки компаний национального и иностранного частного капитала в виде транспортно-экспедиционных, агентских, сюрвейерских, шипчандлерских и иных компаний, разве это не инвестиции??
Конечно, многие люди, в том числе и портовики, уставшие ждать какой-либо жизненной перспективы от постоянно меняющихся политических и, особенно, экономических ситуаций в стране, глядя на несколько более высокий уровень жизни тех, кто работает в частных компаниях, полагают, что, если весь порт отдать в частные руки, то там-то их ждет, наконец, «госпожа удача», а потому все, кто рассуждает иначе и не готов «броситься в омут с головой», для них – консерваторы, ретрограды и т.д.
Позвольте напомнить, что морская отрасль – это часть государственного промышленно-транспортного комплекса, состоящая из судоходства, судостроения-судоремонта и портового хозяйства, из которых судоходство после 1991г. «приказало долго жить», а ведь это не много, не мало, но около 340 крупных морских судов только одного Черноморского пароходства, судостроение-судоремонт «доживают свой век», а ведь это более дюжины крупных предприятий, располагавших отличными доками и пакетами иностранных заказов, сегодня решающих в судах вопросы «жить или не жить», но вспомните, что именно в 1991г. морскую общественность точно также убеждали в необходимости новых экономических реформ путем создания АСК «Бласко» и передачи флота и других предприятий в коммерческие структуры, что должно было радикально изменить нашу жизнь и… действительно изменило, — «пароходов» и доков больше нет, одних увели в буквальном смысле, а другие просто утопили. В России, к слову, ситуация кардинально отличается и, как сообщает агентство, это позволило значительно сократить расходы на транспортную инфраструктуру.
Так неужто так коротка память или это нежелание думать над прошлым, но ведь только на анализе прошлого можно построить будущее?!
А будущее остаточных явлений морской отрасли – морских торговых портов – весьма печальное и такое же плачевное, как и у других ее составляющих, если не понять и не признать происходящее сегодня, а именно:
— правовой нигилизм в отношении действующего законодательства и полное отвержение интересов государства и трудовых коллективов в предлагаемых законопроектах,
— использование экономических рычагов, административного воздействия и кадровых репрессий с целью дестабилизации деятельности портов,
— формирование общественного мнения, направленного против сохранения статуса морских портов в качестве государственных.
Обоснование этих выводов состоит в следующем.
В соответствии с Конституцией Украины в государстве существуют три ветви власти: законодательная, исполнительная и судебная.
Кодекс Торгового Мореплавания Украины (ст.73) – это акт законодательной власти, а Решение Конституционного Суда Украины №21-рп от 15.12.04г. – это акт судебной власти, но оба акта утверждают и закрепляют одно и тоже – морской порт является государственным транспортным предприятием.
Что касается проекта Закона Украины №2143-1 «О морских портах», то, мягко выражаясь, он не выдерживает критики ни специалистов-практиков, ни ученых, ни экспертов, ни самих депутатов, поскольку в нем отсутствует даже понятие, даже статус государственного морского порта, но, вместе с тем, имеется определение и статус морского терминала любой формы собственности.
Использование известных экономических рычагов в 2005г. привело к тому, что на начало 2006г. одна треть морских портов стала убыточной, а эксцессы рейдерства и не только со стороны предпринимательско-криминальных структур и постоянная сменяемость профессиональных кадров привели к тому, что сегодня уже половина портов стала убыточной.
И все это происходит на фоне широко пропагандируемой в некоторых СМИ, а также путем организации и проведения различных конференций, форумов, «круглых столов» и т.д. идеи о том, что государственные порты или, например, совместная деятельность, изжили себя и нужно шире применять и привлекать иные формы хозяйствования и, прежде всего, частный капитал в виде иностранных инвестиций.
Как-то враз все забыли, что совместная деятельность осуществляется с участием иностранного частного капитала, с участием иностранных инвестиций, вложенных, например, в Одесский порт за первые пять лет в сумме около 50 млн. долларов США.
Да не изжила она себя, а ее изживают те же министры транспорта, на которых она действует (по упоминавшимся ранее причинам), как «красная тряпка на быка», и «народные» депутаты, принявшие Закон «Об управлении объектами государственной собственности», ограничивающий эту самую совместную деятельность.
Известно, что инвестиции – это материальные вложения в объекты различных отраслей экономики с целью получения дохода, осуществляемые как за счет собственной прибыли, так и за счет привлекаемых средств.
Кто сможет ответить на вопрос: за счет каких и в каком объеме государственных или иностранных инвестиций все порты Украины выжили в 90-х годах и к концу 2004г. по сведениям Минстата и Минтранса стали прибыльными в финансовом отношении?
Кто сможет ответить на вопрос: за счет каких и в каком объеме государственных или иностранных инвестиций морской порт Южный в период 2000-04г.г. каждые два года сдавал в эксплуатацию по современному причалу (7-8 причалы), начал осуществление подготовительных работ по строительству 9-11 причалов, не считая приобретения кранов и другой перегрузочной техники?
Ни государство, ни иностранный инвестор не вложили ни рубля, ни купона, ни гривны и ни доллара!
Вместе с тем, можно подробно перечислить все виды экономических санкций, примененных государством в отношении портов и приведших их к обнищанию за последние три года.
Инвестиции сами по себе не существуют и являются следствием договорных отношений, но еще раз позвольте настойчиво пояснить, что в тех договорных отношениях по поводу различных концессий, управления имуществом и пр., о которых так часто сегодня говорят, как о «манне небесной», порт не является стороной договора и на прибыль ему не приходится рассчитывать.
Хотелось бы, чтобы руководство отрасли более тщательно анализировало и просчитывало плюсы и минусы инвестиционных проектов, а не так, как подсчитало эффективность инвестиций в проект строительства железной дороги Рени-Измаил, что следует из выступления министра Рудьковского Н.Н. 02.04.07г. в Национальной Академии связи в г. Одессе.
Вот как это изложено в газете „Моряк” за 30.03.07г.:
„Еще один важный вопрос-строительство железнодорожной ветки Рени-Измаил. Министр отметил, что специалисты Минтрассвязи Украины, проанализировав возможность реализации такого проекта, дали отрицательные заключения. Вопрос также рассматривался на заседании Кабмина, где принято решение о нецелесообразности строительства вышеназванного участка пути, Дело в том, что для реализации такого проекта необходимо изыскать минимум полтора миллиарда гривен. По подсчетам специалистов, окупится строительство железнодорожной ветки лет через восемьсот”.
Если взять старые бухгалтерские счеты, не говоря уже об арифмометре, и разделить 1,5 млр.грн. на 800 лет, то за год получим 1875000 грн., разделив которые на 12 месяцев, получим 156200 грн. – и вот это цена производительности дороги за месяц?
Ну, хорошо, ошиблись министр или журналист и возьмем 80 лет за основу и тогда финансовая эффективность эксплуатации этого участка железной дороги составит 1562000 грн.?
А вот И. Левицкий (бывший начальник Одесской железной дороги) считает, что затраты окупятся лет через 30-40.
Но, если взять один 60-тонный железнодорожный вагон и умножить на 50 центов за тонну перевозимого груза и на железнодорожный состав из 30 таких вагонов, а затем прогнать его в одну сторону один раз в день, то получим 4500 грн., а за месяц – 135000 грн.
Скажите, разве только один раз в день и только в одну какую-то сторону будут курсировать подобные составы, разве другие предприятия этого региона не будут пользоваться этой дорогой, разве вся инфраструктура железной дороги бесплатна, разве…?
Так за сколько лет в действительности и какую сумму затрат эксплуатация этой железной дороги может окупить?
Господа экономисты, прошу не придираться к терминологии и помогите лучше министру все правильно подсчитать, т.к. его подсчеты на этом не заканчиваются.
Через два предложения следует: „Но есть другой, реалистичный вариант. Если к этим средствам (полуторам миллиардам гривней-А.Н.) добавить еще миллионов пятьсот, то можно построить от Одессы до Рени на концессионной основе современный автобан, который в полной мере решит проблему транспортного сообщения.”
Подсчет денег в данном случае, безусловно, важен, но речь идет уже не только о деньгах и, следовательно, дорога в этот регион все-таки нужна, строительство железной или шоссейной дороги — это стратегия министерства или опять декларация?
Теперь еще раз о неразрывной цепочке взаимоотношений между Минтранссвязи, начальником порта и последствиях для начальника с приходом нового министра, под чем также подразумеваются популярные на словах инвестиции.
Письмом №1584/34/14-07 от 13.04.07г. Минтраснсвязи рекомендует морскому порту Южный заключить договор займа, главный принцип такого договора – это безвозмездность, с предприятием „Укрсервис Минтранса” на передачу этому предприятию песочного комплекса порта.
Комментарии излишни, все ясно, как божий день, вот только один вопрос: не случится ли с нынешним начальником порта то же самое, что и с начальниками портов Ильичевск, Херсон, Николаев, когда нынешний министр сменил предыдущего министра, гневно заклеймив предыдущие коррупционные схемы?!
По большому счету – это тоже инвестиции, наверное, так думают в министерстве, хотя и не все, если верить публикации в газете „Моряк” за 01.09.06г., где один из руководителей отрасли говорит
так: „Разрушительной для отрасли является передача имущества в управление, в аренду, в оперирование – можно называть это как угодно” и далее приводит подробное обоснование своих выводов, т.е. подобного рода инвестициям – грош цена.
Представляется, хотя никто и не возражает против разумных тнвестиций, в том числе и иностранных, что лучше было бы не мешать портам самим развиваться, не ограничивать их самостоятельность и оценивать эффективность их хозяйствования по отчислениям в бюджет и социальному положению портовиков.
И снова к истории. Позвольте напомнить о совокупности правовых и экономически составляющих факторов, способствовавших выживаемости, развитию и финансовому благополучию портов до 2005г.:
— это Постановление ЦК КПСС, Совмина СССР и ВЦСПС от 17.09.86г. и на его основании Приказ ММФ СССР №209-пр от 08.12.86г. „О совершенствовании организации заработной платы и введении новых тарифных ставок и должностных окладов работников производственных отраслей Министрства Морского Флота”,
— это Постановление Верховного Совета Украины 1991г. о праве использования нормативных актов СССР,
— это Закон Украины «О предприятиях»,-
обеспечивших морским портам на многие годы самостоятельность на принципах хозяйственного расчета, самофинасирования и самоокупаемости.
А теперь обратимся к Основному Закону – к Конституции Украины, — где записано, что государственным органам запрещено вмешиваться в хозяйственную деятельность портов, вот только, к сожалению, уголовной ответственности за подобное вмешательство Конституция не предусмотрела.