Эффективность образования искусственных территорий грузовых терминалов в условиях Чёрного и Азовского морей

Практика проектирования морских портов свидетельствует о необходимости периодического (около 30-40 лет) существенного обновления качества береговой составляющей морского транспорта, в связи с появлением новых видов перевозок, технологических приемов перевалки грузов, определяющих новые механизмы на морских грузовых фронтах.

На сегодня порты обслуживают суда, размерения которых требуют глубин до 17 м, габаритных размеров гаваней и причалов, которые позволяют принимать и обрабатывать суда длиной более 300 м.

Порты Черного и Азовского морей Украины и России, построенные, главным образом, после Великой Отечественной войны и частично реконструированные в последующий период не готовы к этому ни по глубинам, ни по компоновочным габаритам портов, начиная с глубин и ширины подходных каналов, площадей и других параметров внутренней и внешней акваторий, оперативных водных акваторий причалов, емкостей открытых и закрытых складов, обеспечения грузовых фронтов быстродействующими механизированными линиями перевалки грузов на смежные наземные виды транспорта и др., включая их энергообеспечение и др.

Несоответствие габаритов флота и портов очевидно. Одним из путей решения этих задач является реконструкция существующих перевалочных мощностей, которая по мере функционирования портов решается локально. Однако, дальнейшая перспектива развития портов без кардинального пересмотра подхода возможной не представляется.

Ограничениями по размерениям проходящих в Черное море судов являются глубины пролива Босфор, а в Азовское море — глубины Керченского пролива.

Принципиально иным подходом модернизации портов является вынос грузовых мощностей в открытое море в виде искусственных территорий. Этому, в основном, посвящена работа, где рассмотрены проекты развития действующих грузовых терминалов в портах разного функционального назначения и строительства новых транспортных портов путем создания искусственных территорий.

Предложено в качестве заполнения (материала) этих территорий использовать грунты дноуглубления подходных каналов и акваторий портов, шлаков и бросовых сред (отходов металлургических комбинатов и горно-обогатительных предприятий) при выполнении специальных инженерных мероприятий, противодействующих их нежелательным строительным свойствам и экологическим загрязнениям окружающей среды обитания. Реализация этого предложения позволяет существенно сократить или заменить строительный песок и рваный камень, обычно, используемые в обратных засыпках причалов и для образования территорий воднотранспортных терминалов.

Эффективность подхода, реализованная при строительстве и реконструкции грузовых мощностей Мариупольского, Николаевского и др. портов, доказана фактическими затратами в сопоставлении с аналогичными проектами в Одесском и Ильичевском портах: погонный метр причала с созданием искусственной территории отличается в несколько раз, вместо $25-30 тыс. — $120-130 тыс.

Важным остается вопрос — кто выполняет проектирование и его сопровождение. Какая проектная организация осуществляет работу. Например, поставщики зарубежного прокатного металла (шпунт, стальные опоры) готовы выполнять проекты «бесплатно», своими собственными специалистами. При этом расход металла, оказывается в заоблачном пространстве и естественно, вполне перекрывает, расходы на проектирование, как пренебрежимо малые. Инвестиционные деньги на металл строительного проекта погашаются несколько лет, в течении которых набегают дополнительные проценты. В итоге, реализация подобных проектов для госпредприятий и фирм иной собственности оказываются «золотыми».

Возвращаясь к упомянутой книге, нужно сделать профессиональный упрек ЧерноморНИИпроекту, как базовой организации Мининфраструктуры, за его некачественную работу в отношении новых редакций норм по проектированию и эксплуатации портовых гидротехнических сооружений транспортных портов, судоремонтных заводов. В этой связи Школа А.В. было снято авторское и личное участие в разработке норм по проектированию ДБН «Гидротехнические сооружения», поскольку они содержат некачественные, плохо отредактированные нормативные требования. Подобные разработки недопустимы к утверждению Минрегионстроем, в качестве строительных норм, поскольку их применение приводит к авариям или сокращению срока службы строительных объектов транспортного назначения.

Возвращаясь к обсуждаемой теме, о целесообразности выхода портовыми грузовыми мощностями Украины и России на искусственные территории, целесообразно обратиться к опыту подобных решений в Японии, Китае, на Ближнем Востоке и др.

В условиях исторической сложившейся застройки, как правило, территории портов зажаты городами. Это не позволяет обеспечить их развитой сетью автомобильных и железных дорог, т.е. наземным транспортом необходимых пропускных способностей, которых требует комплексная перевозка грузов.

Вдоль побережья их развитие также ограничено инфраструктурой зон отдыха: городскими зонами отдыха, пляжами и т.д. Эти факторы определяют выход новыми грузовыми мощностями в открытое море в непосредственной близости от берегового уреза. Подобное решение по размещению новых транспортных терминалов имеет недостатки и достоинства, как, собственно, и любое решение, связанное с сопряжениями разных видов транспорта и грузов.

К недостаткам следует отнести необходимость обеспечения транспортными переходами наземные коммуникации (авто и железные дороги), потребность защиты вновь созданной гавани или гаваней от волнения и льда, а также относительная удаленность новых грузовых фронтов от общепортовой инфраструктуры.

К достоинствам — возможность максимально выйти на естественные глубины, предусмотреть любую необходимую конфигурацию морских грузовых фронтов, необходимую площадь складов и эффективную современную технологию перевалки грузов без оглядки на историческую компоновку и технологию.

Примеры для подобных искусственных территорий и терминалов в аван-порту Ильичевска, в М. Аджалыкском лимане, на предприятии ПИК смежном с портом Южный, в аван-порту Азовстали, на новых территориях порта Мариуполь, на Дунае и др., разработанные авторами в последующих публикациях, убедительно свидетельствуют об эффективности получаемых результатов как для госпредприятий, так и частных комплексов.

Школа А.В., Школа Ю.А., Международная ассоциация гидротехников водного транспорта