Важнейшими проектами и задачами, на реализации и решении которых сосредоточено внимание, как самих стран Черноморского региона, так и Европейского Союза и Организации Объединенных Наций, являются:

• разработка и реализация системы трансчерноморских интермодальных линий с использованием наиболее эффективного международного опыта;
• завершение формирования, реконструкция и строительство кольцевого автотранспортного коридора вокруг Черного моря;
• налаживание системы функционирования трансчерноморских морских и кольцевых сухопутных перевозок с использованием наиболее эффективного европейского опыта.

Во второй половине прошлого года первая из этих задач получила дополнительную конкретизацию по предложению Министерства транспорта России в виде освоения новейшего средиземноморского, балтийского и скандинавского опыта в создании и развитии трансчерноморских грузовых и пассажирских паромных перевозок.

В связи с этим необходимо отметить, что трансчерноморские морские перевозки обеспечивают решение трех важнейших задач:

1. Осуществление торговых связей между Европой и Азией через Черноморский регион;
2. Обслуживание внешней торговли Черноморских стран с государствами других континентов путем широкомасштабных морских перевозок через пролив Босфор и Средиземное море;
3. Обеспечение торговли черноморских стран между собой через соответствующие порты.

Все эти транспортные коммуникации в качестве опорных перевалочных пунктов используют морские порты Болгарии, Грузии, Молдавии, Румынии, России, Турции и Украины. Стихийное формирование этих транспортных путей, их развитие и функционирование опиралось на многовековую историю внешней торговли европейских и азиатских стран, а также государств других континентов.

Ключевыми опорными пунктами при осуществлении интермодальных перевозок являются морские порты. Важнейшим портами черноморской системы «sea motorways», которые войдут в ее генеральный план (Master Plan), являются: в Болгарии — Варна со всеми ее терминалами, Бургас со всеми его терминалами, Лом, Балчик, Русе, нефтетерминал PCHMV, пассажирский терминал Несебр, Видин, Свиштов; в Грузии — Поти, Батуми, Кулеви; в Греции — Александрополис, Корфу, Элефсина, Гераклион, Игуменица, Кавала, Лаврион, Патрас, Пирей, Рафина, Салоники, Волос; в Румынии — Констанца; в России — Новороссийск, Сочи, Тамань, порт Кавказ; в Турции — Дериндже, Самсун, Гересун, Мерсин, Трабзон, Хопа, Ризе, Измир; в Украине — Бердянск, Ильичевск, Измаил, Керчь, Херсон, Белгород-Днестровский, Мариуполь, Николаев, Одесса, Южный. Эти порты по предложению BASPA включены Организацией Черономорского Экономического Сотрудничества в разрабатывающийся проект системы «sea motorways» в качестве ее опорных пунктов.

Из этих портов ключевыми опорными пунктами интермодальных линий являются Варна и Бургас в Болгарии; Констанца в Румынии; Измаил, Ильичевск, Одесса, Южный (Терминал ТИС), Скадовск, Евпатория, Керчь и Мариуполь в Украине; Новороссийск, Кавказ и Сочи в России, Поти и Батуми в Грузии; Стамбул (терминалы Кумпорт и Марпорт), Самсун, Трабзон, и Деринже (на мраморном море) — в Турции. Именно эти порты в настоящее время достаточно широкомасштабно участвуют в приеме и обработке судов — контейнеровозов, железнодорожных и автомобильных паромов. Ключевыми опорными пунктами для расширения и развития круизного бизнеса в регионе Черного моря в настоящее время служат Бургас (включая Несебр), Варна, Констанца, Одесса, Севастополь, Ялта, Новороссийск, Сочи, Батуми и Стамбул. Сотрудничество именно этих портов с судовладельческими компаниями, экспедиторами, агентами и туроператорами должно стать и в значительной мере уже является опорной базой для развития трансчерноморских магистралей и круизного бизнеса в нашем регионе. Инвестиции в развитие именно этих портов, в строительство и реконструкцию именно в них соответствующих терминалов, а также сухопутных (железнодорожных и автомобильных подходов к ним) представляет первостепенный интерес для инвесторов, основных банков, кредитующих реализацию транспортных проектов в регионе и государственных органов соответствующих стран.

Одновременно необходимо прямо сказать, что усилий только транспортников и клиентов транспорта совершенно недостаточно для создания и обеспечения эффективного функционирования современной и перспективной региональной транспортной сети в Черноморском регионе. Не менее важной и пожалуй наиболее срочной задачей является освоение наилучшего, наиболее эффективного международного опыта осуществления в портах и на сухопутных границах стран региона современного мирового опыта осуществления процедур пропуска транспортных средств, грузов и пассажиров через границу, а также обслуживание транспортных средств, грузов и пассажиров на сухопутных автомагистралях черноморских стран, создание для этого соответствующей инфраструктуры. На первостепенную важность решения именно этих проблем Ассоциация портов Черного и Азовского морей BASPA обратила внимание государственных органов стран региона на заседании Руководящей Группы ОЧЭС по системе sea motorways в Новороссийске в октябре прошлого года, совещании министров транспорта стран ОЧЭС в ноябре прошлого года в Москве и заседании Совета министров иностранных дел стран ОЧЭС в декабре 2011 года в Москве. Считаю своим долгом особо отметить немедленную и энергичную положительную реакцию на эти замечания со стороны министерства транспорта России и в первую очередь лично министра — г-на Ливитина.

Значительных успехов в продвижении и решении этих вопросов достиг в свое время Одесский морской торговый порт. Однако комплексное решение всех этих проблем странами региона в содружестве между собой практически еще впереди. В связи с этим BASPA предлагает в процессе работы нашей Конференции подготовить и принять обращение с соответствующими предложениями к правительствам черноморских стран и региональным международным организациям, как мы это делали в предыдущие годы.

Весьма важно отметить, что в последнее время в определенной степени меняются акценты в срочности и важности решения транспортных проблем в регионе, изменяется весомость ряда существующих проблем и несколько по новому просматриваются перспективы развития региональной транспортной системы как части общемировой глобальной транспортной сети.

С учетом весьма ограниченной пропускной способности пролива Босфор и достаточно быстро обостряющейся ситуации вокруг проблемы безопасности мореплавания в проливе, который расположен в центре шестнадцатимиллионного города, располагающегося фактически на двух континентах (Европе и Азии), весьма важной транспортной задачей на ближайшие годы и десятилетия является переключение грузопотоков между странами Черноморского и Балтийского регионов с морских путей вокруг Европы на интермодальные сухопутные перевозки между портами Украины и Прибалтийских государств: Литвы, Латвии и Эстонии в Прибалтике и частично Польши, а также между портами Болгарии и Румынии на Балканском полуострове и портами Польши, Германии и Нидерландов в регионе Балтийского и Северного морей.

В связи с этим большое значение имеет развитие системы скоростных железнодорожных маршрутных поездов (block-train).Эту задачу впервые выдвинули транспортники прибалтийских стран при активной поддержке Укрзалізниці и Министерства транспорта Украины (в настоящее время Министерство инфраструктуры). Идея такого переключения грузопотоков активно поддержана странами Европейского Союза с опорой на болгарские и румынские порты на юге и польские, немецкие и нидерландские порты на севере. Надо прямо сказать, что определенную конкуренцию этим перевозкам составят сухопутные транспортные пути между европейскими странами и Турцией через мосты над Босфором и тоннель под Босфором.

В связи с этим важно остановиться на опыте функционирования поезда комбинированного транспорта «Викинг» (с выходом на порт Клайпеда в Литве), а также проектов реализации аналогичных ему поездов с выходом на порты Рига и Таллинн. Поезд комбинированного транспорта «Викинг» является совместным проектом железных дорог Литвы, Беларуси и Украины, портовых компаний Клайпедского, Одесского и Ильичевского портов, а также операторов данного поезда. Проект поезда «Викинг» стартовал в 2003 году и стал своеобразным звеном, соединившим регионы Балтийского и Черного морей. Он предназначен для транспортировки 20-, 40- и 45-футовых универсальных и специализированных контейнеров, полуприцепов и автопоездов. Контейнеры, перевозимые поездом «Викинг», могут быть погружены или выгружены не только в портах Клайпеда, Ильичевск и Одесса, но и на железнодорожных станциях Литвы, Беларуси и Украины, находящихся по маршруту следования поезда. Общая протяженность всего маршрута составляет 1734 км. Весь маршрут следования преодолевается за 54 часа. Поезд с 19 января 2012г. начал регулярное курсирование по территории Украины. Теперь «Викинг» будет отправляться с украинских станций Черноморского региона дважды в неделю: по понедельникам и четвергам по установленному графику движения, независимо от количества вагонов в составе поезда. Контейнерные поезда и поезда комбинированного транспорта формируются станциями Ильичевск, Ильичевск-Паромная и Одесса-Порт. Общее время прохождения поезда «Викинг» по территории Украины — 25 часов.

Ориентировочная стоимость автоперевозки в направлении Стамбул—Клайпеда составляет EUR3700—4000. А доставка 20-футового контейнера из Стамбула в Клайпеду при участии поезда «Викинг» обойдется всего лишь в EUR1387 и это — цена уже с учетом возврата порожнего контейнера на линию, что почти в 3 раза дешевле, а для 40-футового контейнера в данном направлении разница в пользу «Викинга» составит EUR1940, что в два раза дешевле автоперевозки. По мнению специалистов, продление маршрута «Викинга» по коридору TRACECA послужит образцом связи между сетью морских контейнерных линий Балтийского региона с аналогичной системой Средиземного, Черного и Каспийского морей, а также позволит расширить сотрудничество железных дорог, используя возможности железно- дорожно-паромного сообщения, обеспечивая мост между портами Ильичевск (Украина)— Варна (Болгария), Ильичевск (Украина)—Поти/Батуми (Грузия), в перспективе Ильичевск (Украина)—Самсун (Турция).

Таким образом основные преимущества транспортировки грузов поездом «Викинг»:

• прежде всего, это конкурентоспособные тарифы. Железнодорожные тарифы, установленные на территориях трех стран-участниц проекта, являются на 20-30 процентов ниже по сравнению с другими видами перевозок, что позволяет эффективно конкурировать с автомобильным транспортом;
• предоставляемые операторскими компаниями дополнительные услуги позволяют обеспечить клиентам прямую доставку грузов «от двери до двери»;
• транспортировка контейнеров поездом «Викинг», следующим практически без остановок, на пути следования, позволяет достичь высокого уровня сохранности грузов;
• очень важными факторами является быстрое пересечение границ, а также упрощенная процедура прохождения таможенного контроля на границах. Так, на пересечение границы Литвы и Беларуси уходит лишь 30 минут. Таких результатов позволило достичь успешное сотрудничество с таможенными и пограничными структурами, внедрение новых перспективных информационных систем;
• и, конечно же, — экологический вид транспортировки.

При рассмотрении возможностей расширения географии поезда «Викинг» в регионе Балтийского моря, на первый план выходят рынки скандинавских стран: Швеции, Финляндии и Норвегии. Между Клайпедским портом и портами упомянутых стран действуют хорошо развитые морские линии. Поэтому уже сейчас контейнерный поезд «Викинг» может стать успешных инструментом для перевозки грузов между Скандинавией и странами Черноморского региона.

Надо прямо сказать, что судоходные компании, их экспедиторы и агенты, обслуживающие перевозку грузов между Балтийскими и Черноморским регионами по маршруту вокруг Европы естественно не заинтересованы в переключении соответствующих грузопотоков на комбинированные транспортные линии межрегиональной сухопутной железнодорожной сети. Их и сейчас все устраивает. Заинтересованы в усовершенствовании системы перевозок на этом направлении, прежде всего, клиенты транспорта и государственные органы стран региона. Очень многое находится в руках предприятий железнодорожного транспорта. Одновременно надо иметь в виду, что без изменения и усовершенствования сети региональных, экспедиторских и агентских компаний, без объединения усилий железнодорожного, морского и автомобильного транспорта при поддержке государственных органов стран региона этой задачи не решить. Что касается предприятий морского транспорта, им необходимо надлежащим образом учитывать что набирает силы их главный конкурент: сухопутные перевозки между Европой и Азией над и под Босфором через стамбульские мосты и развивающийся тоннель под проливом. Кроме того, определенные возможности создает и предложенный транспортным ведомством России проект транспортного коридора между Балтикой и Южной Азией по железной дороге, минуя морские пути и порты Черноморского региона.

Таким образом, ограниченная пропускная способность пролива Босфор, связанная с расположением этого важнейшего международного транспортного пути в центре многомиллионного города требует, чтобы участники транспортного процесса и клиенты транспорта переключили на другие транспортные маршруты то, что безболезненно для клиентов транспорта можно переключить, достигая при этом дополнительного положительного результата в отношении стоимости перевозки грузов, сроков их доставки от производителя до получателя, не нанося сколько-нибудь существенного ущерба транспортным предприятиям стран региона и в том числе морским портам. Это значит, что из трех принципиальных транспортных задач, которые решаются с участием морского транспорта и в том числе портов стран ОЧЭС, одну весьма важно в возможно короткие сроки и с максимально возможным положительным эффектом решать несколько иным путем, переключив грузопотоки между Балтикой и Черным морем, которые в настоящее время следуют морским транспортом вокруг Европы на интермодальные пути морем через Черное море между черноморскими портами по суше железнодорожным транспортом с использованием скоростных маршрутных поездов, работающих по расписанию и далее морским путем между портами Балтики. Морские перевозки между портами стран черноморского региона не связаны с использованием пролива Босфор и могут бес проблем продолжаться и увеличиваться в объемах на столько, насколько это нужно. Обслуживание морским транспортом товаропотоков между портами Черного и Азовского морей с одной стороны и портами стран Средиземного моря, а также других континентов могут и должны продолжаться и развиваться, но для этого нужно создавать дополнительные условия. Имеющийся в этом отношении опыт однозначно указывает на то, что для решения задачи необходимо развивать и укреплять сотрудничество железнодорожного транспорта, портов, судоходных компаний с экспедиторами и агентами черноморских стран.

Георгий Токман, исполнительный директор Международной ассоциации портов Черного и Азовского морей (BASPA)