Автор admintrans 
Мировой экономический и финансовый кризис 2008 года заставил экспертов и аналитиков всего мира прогнозировать темпы роста мирового продовольственного рынка, который оказался достаточно стабильным в период резкого падения сырьевого и потребительких рынков. На фоне общего снижения объемов перевалки непродовольственных грузов особое внимание вызывает масштабный рост как российского, так и украинского фруктового рынка, главным образом за счет увеличения экспорта цитрусовых и бананов. Основными перевозчиками продовольственных грузов являются суда рефрижераторы и контейнеровозы.
По данным аналитического издания «Reefertrands» контейнерная вместимость мирового рефрижераторного флота ежегодно растет на 6%-8% и на конец 2009 года составляла около 1.4 млн.TEU и по итогам этого же года контейнеровместимость реффлота на 40% превышает общую грузовместимость флота, используемого при перевозках продовольственных грузов. По рефрижераторной вместимости контейнерного флота лидируют Maersk Line, которая 2005 году купила своего ближайшего преследователя – P&O Nedlloyd и тем самым существенно изменила баланс на рынке контейнерных перевозок рефгрузов, монополизировав линейные операции между Европой и Южной Африкой.
Однако, в сравнении с крупнотоннажными контейнеровозами позиции универсального реффлота с точки зрения оборачиваемости и маневренности значительно усиливаются в связи с более низкими фрахтовыми ставками и отсутствием у основной массы экспортеров развитой портовой и причальной инфраструктуры. У импортеров такая же ситуация, в частности в России только Санкт-Петербург ( исключая зимнюю навигацию) и Новороссийск, а на Украине, Одесса обладают необходимыми контейнерными терминалами и оборудованной причальной линией. Об ограниченных возможностях контейнерного флота в привлечении рефрижераторных грузов свидетельствует, Судовождение ОНМА 208 что наряду с тенденцией к укрупнению судов, доля рефслотов имеет тенденцию к уменьшению. Так ,например, у компании Maersk Line доля рефслотов сократилась с 23.5% в 2003 до 16.9% в 2009 году и это несмотря на приобретение P&O.
Ввод в строй новых судов и снижение ставок на фрахтовом рынке контейнеровозов в период экономического кризиса, должно было привести к снижению фрахтовых ставок и на реффлот, однако этого не произошло, исключая сезонный фактор, когда фрахтовые ставки традиционно низкие. Так, например, по данным издания «Reefertrands» фрахтовая ставка за перевезенный паллет на линии Аргентина – Европа, составила 195.0 $, а перевозка бананов Камерун-Европа- 1.0 $ за кб.фут. Причина в высоких фрахтовых ставках, невозможность контейнеровозов работать в районах промысла в открытой части океанов и значительная нестабильность в условиях превышения спроса над предложением при дефиците тоннажа.
Перевозка скоропортящихся грузов, удельный вес которых составляет более 20% перевозимых морским транспортом грузов, требует специализированных судов, оборудованных специальными системами заморозки, хранения и перевозки этих грузов. Кроме этого современные суда должны быть универсальными к перевозке любого продовольственного груза, иметь возможность хранить и перевозить любой продовольственный груз при различных технологических режимах.
Анализ состояния современного специализированного рефрижераторного флота показывает, что его развитие идет по пути универсализации, возможности перевозить скоропортящийся груз, как в основных грузовых помещениях,так и в контейнерах, уменьшении энергозатрат путем применения современных изоляционных материалов и экономичных энергетических установок, высокоинтеллектуальных систем обеспечения и контроля за технологическими процессами. И так, рефрижераторное судно — судно предназначенное для перевозки скоропортящихся грузов (мяса, фруктов, морепродуктов и другой пищевой продукции) оборудованное холодильными www.amk-service.ru. Холодильные машины и изоляционный материал занимает на рефрижераторном судне значительное место, поэтому коэффициент утилизации этих судов по чистой грузоподъемности не высок .Географическая удаленность основных экспортеров скоропортящейся продукции от основных рынков сбыта (Эквадор-Европа, Аргентина-Европа, Латинская Америка — Дальний Восток) требует от реффлота, совершающего трансокеанские переходы, выбора оптимального пути, разработки эффективного плана перехода.
Современные универсальные рефрижераторы оборудованы мощными энергетическими установками, позволяющие развивать скорость более 18.0 узлов, а для обеспечения требований технологии перевозки скоропортящихся грузов, воздушными системами охлаждения с интенсивным воздухообменом в грузовых помещениях. Потребляемая мощность таких установок составляет 15%-25% мощности главных двигателей или около 60% номинальной нагрузки на судовую электростанцию.
Работа холодильного комплекса на универсальных рефрижераторных судах связана с резкими режимными колебаниями тепловой нагрузки на грузовые помещения из-за высоких тепловых параметров окружающей среды. В течении рейса, температура наружного воздуха может изменяться от +45ºС до -25ºС, а температура забортной воды от 33ºС до 0ºС, относительная влажность воздуха от 85% до 35%. Такие перепады внешних возмущений значительно усложняют технологические процессы охлаждения и требуют оптимально-быстрой доставки груза.Исходя из возможностей судна , когда направление движения, порт назначения, порт отхода, время отхода, гидрометеорологические условия приближенно определены (взяты из «Pilot charts» или долгосрочный метеопрогноз) необходимо создать оптимальный план перехода, включая движение судна с максимальной эксплуатационной скоростью судна, не выходя за пределы заданного суточного расхода гсм. Оптимальное соотношение скорости, расхода гсм и гидрометеорологических факторов определит скорость на участках перехода, что позволит получить путевую скорость маршрута перехода и время, необходимое для прибытия в порт назначения в кратчайший срок с минимальными энергозатратами и без потерь качества груза т.е. произвести планирование режима перехода. Планирование режима перехода в общем случае включает:
- выбор маршрута следования;
- предполагаемая скорость хода на определенных участках пути;
- заданный расход топлива;
- ожидаемая продолжительность перехода;
- время заморозки, охлаждения груза до заданной температуры;
- ожидаемые погодные условия.
Начиная с 2005 года на мировом рефрижераторном рынке происходит постоянное снижение емкости специализированных рефсудов и за последние 6 месяцев 2010 года к нему прибавилось списание 46 единиц общей емкостью 17.7 млн.cbft, средний возраст, которых равнялся 30 годам.По состоянию на январь 2011 года мировой флот насчитывал 1519 единиц специализированных судов, общей емкостью 0.5 млрд.cbft, что составляло около 23% мировой рефемкости ( 2.13 млрд.cbft – емкость контейнерных рефлиний), однако несмотря на очевидный дисбаланс емкости, рефсуда занимали 35% мирового рынка перевозок продовольственных грузов.В сочетании с ростом цен на энергоносители, увеличением цены на металлолом , достигающей 500 USD и более на рынках Индии, ужесточением требований IMO к возрастным судам приводит к дальнейшему сокращению реффлота. Другим не менее важным фактором, влияющим на рынок рефсудов является их высокая энергозатратность в период «cold lay-up» (около 15с/cbft) , охватывающий период межсезонья и балластного перехода, а также высокая стоимость новостроя. В сложившихся условиях, когда цена на энергоресурсы остается высокой, а стоимость металлолома, не намного меньше стоимости судна на вторичном рынке судовладельцы и в дальнейшем будут сокращать количество нерентабельных судов.Анализ современного состояния рефрижераторного флота и мирового рынка рефперевозок определил основную концепцию его дальнейшего развития, учитывающую растущую потребность мирового народонаселения в обеспечении продуктами питания и системный рост цен на энергоносители.
Основные виды мирового рынка экспорта-импорта скоропортящихся грузов постоянны, за исключением роста потребления бананов и экзотических фруктов в России и в Украине в период с 2005-2008 годы. Основные объемы импорта рефгрузов приходятся на страны Европы – 40% мирового рынка, что составило в 2008 году 14.3 млн.тонн, 33% рынка приходится на страны Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии ( 11.9 млн.тонн). Однако стабильно высокий экономический рост Китая привел к некоторому дефициту рыбопродукции в данном регионе.Еще одной неоспоримой тенденцией развития мирового рынка переизбыток контейнерного тоннажа и недостаток специализированного. По мнению участников конференции Sea Asia 2009, увеличение контейнерного тоннажа на 30% к началу 2010 года приведет к вынужденному «приколу» 20% мирового контейнерного флота. К концу 2010 года объем грузоперевозок специализированным флотом сократится на 0.5% при росте мирового продуктового рынка перевозки на 13% .Увеличение стоимости энергоресурсов, и как результат снижение средней эксплуатационной скорости мирового флота до 11.44 узла (на начало 2011 года, что на 7.4% меньше, по сравнению с маем 2008 года), привело к увеличению пропускной способности портовых терминалов, созданию современных логистических систем, универсализации номенклатуры перевозимых грузов, оптимизации процессов перевозки продовольственных грузов, развитии новых морских маршрутов транспортировки грузов, наиболее перспективным из которых является Северный морской путь.
Системное повышение цен на энергоносители, увеличение затрат связанных с перевалкой грузов требует изменений в традиционной системе транспортных услуг. Отказ от системы доставки грузов каждым видом транспорта раздельно, изолировано друг от друга привело к созданию интегрированной мультимодальной системыперевозки. Отправив груз со своего склада на судно, предоставленное ОМП грузоотправитель получает от него мультимодальный коносамент, который может предъявить банку, получить положенную по контракту цену за товар. Таким образом экспортер получает ускоренную оплату груза. В свою очередь, грузополучатель получив мультимодальный коносамент, может предложить указанный в нем товар задолго до доставки груза, что резко сокращает период оборота капитала.Из пунктов отправления на опорный терминал груз доставляется фидерными морскими линиями, между опорными терминалами вступают в работу магистральные линии. Экономический эффект магистрально-фидерной перевозки достигается за счет использования в магистральном транспорте крупнотоннажных судов, обладающих низкими удельными расходами энергоресурсов. Данный способ доставки является наиболее совершенной ресурсосберегающей технологией, позволяющей снижать расходы на транспортировку грузов. Гарантированное время доставки груза из Йокогамы в Нью-Йорк через Лос-Анджелес составляет 13.5-14 суток. Для сокращения расходов по хранению груза применяется система «just in time», предусматривающая работу с минимальным запасом на холодильнике т.е. отгрузкой продукции в строго оговоренные сроки.