Автор admintrans 
По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, «современный Транссиб — это скорость, регулярность, сохранность, безопасность, высокий уровень сервиса, а главное — конкурентоспособные цены».
Транссибирская магистраль не стоит на месте, ведь она играет важную роль в развитии российской и мировой экономики в целом. Оценить сегодняшнее состояние транзитных перевозок по Транссибу и перспективы их развития; проанализировать проблемы, препятствующие осуществлению поставленных задач, — мы попросили заместителя генерального секретаря «Международного координационного совета по транссибирским перевозкам» Бориса Лукова.
— До 1999 года намечался спад транзитных контейнерных перевозок по Транссибу. Виной тому было несколько причин. Во-первых, после распада СССР в течение двух лет не было таких организаций, которые бы (как и раньше) собирали транзитные грузы в странах Азиатско-Тихоокеанского региона и отправляли по Транссибу дальше — через Европу (до 1991 года такими отправками занимались «Союзвнештранс» и «Союзтранзит»). Во-вторых, резко возросла конкуренция судоходных компаний между собой и с Транссибом за те грузы, которые раньше перевозились только по ТСМ. К примеру, в 1983 году по Транссибу было перевезено 154 тысячи 20-футовых контейнеров. Эти грузы были лакомым куском и для судоходных компаний, поэтому доставкой контейнеров по морю из стран Юго-Восточной Азии в Европу занимались судоходные конференции: одна японская, а другая — по всем остальным странам региона.
С созданным в этой связи контейнерным флотом стало очень сложно конкурировать, ведь только одно судно берет на борт шесть с половиной тысяч контейнеров. В 90-х возникла острая необходимость восстановления транзитных контейнерных перевозок, поэтому и был организован КСТСП, основной задачей которого является — привлечение грузов на Транссибирский маршрут на основе координации деятельности участников перевозки по Транссибирской магистрали (ТСМ) на международном уровне; создание согласованных условий и принципов для совместной деятельности перевозчиков и экспедиторов; обеспечение высокого качества работы; развитие экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, России и другими государствами СНГ, Балтии и Европы. Председателем «Совета» на постоянной основе является министр путей сообщения Российской Федерации Г.М.Фадеев, который сочетает функции председателя КСТСП с задачами генерального секретаря «Координационного совета». Первым заместителем председателя КСТСП является первый заместитель министра путей сообщения В.Н.Морозов; сопредседателем — первый заместитель министра транспорта Российской Федерации В.В.Рукша. Столь авторитетное руководство обеспечивает реальный характер принимаемых здесь решений.
Основным результатом деятельности КСТСП за последние пять лет можно считать то, что совместными усилиями всех членов «Координационного совета» в 1999 году был приостановлен спад перевозок транзитных контейнеров по Транссибу и наметился значительный рост объемов этих перевозок. В том же 1999 году по Транссибу было перевезено 95 тысяч контейнеров (ДФЭ), в том числе более 22-х тысяч транзитных. За последние два года удалось добиться устойчивой тенденции роста перевозок. В 2000 году перевезено 110 тысяч контейнеров (из них 39,5 тысячи транзитных), что на 30 процентов больше, чем в предыдущем. В 2001-м суммарный объем контейнерных перевозок составил 122 тысячи контейнеров, в том числе 48,8 тысячи транзитных. В этом году мы рассчитываем довести объемы до 55-60-ти тысяч транзитных контейнеров. Основной прирост объемов перевозок может быть достигнут за счет увеличения грузопотока из Республики Корея в Финляндию, а также за счет активизации перевозок гуманитарных грузов на Афганистан. Напомню: до 1999 года на Иран и Афганистан приходилось до тридцати процентов от общего объема контейнерных перевозок.
— Борис Ефремович, насколько реальны перспективы загрузки мощностей Транссибирской магистрали в будущем?
— Мы оптимистически смотрим на развитие контейнерных перевозок. К 2005 году планируем увеличить объемы внешнеторговых и транзитных перевозок до 170-190 тысяч единиц в год. Конечно, сами контейнеры к нам не пойдут — их надо очень настойчиво искать и привлекать на Транссиб, но для этого у нас есть все условия. КСТСП насчитывает 86 коллективных членов, в том числе все железные дороги России в лице МПС, ряд отечественных и зарубежных судоходных компаний и портов, ассоциации экспедиторов Европы, Японии, Южной Кореи, Российской Федерации, российские операторские и экспедиторские компании — то есть имеются все предпосылки для загрузки Транссиба до предела его перевозочных возможностей. Межведомственная комиссия по проведению конкурсного отбора экспедиторов, обеспечивающих перевозку транзитных и внешнеторговых грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали, выбрала шесть надежных компаний, работающих и в Японии, и в Южной Корее, и в Финляндии. Это ООО «Транссибирский Интермодальный Сервис», «Транссибирский Экспресс Сервис», «Концерн «Союзвнештранс», «Фирма «Рейл Сервис» и «ТЭФ «Дальвнештранс», а также ОАО «ВК Союзтранзит». Благодаря им мы охватываем все основные направления перевозок из стран АТР и, соответственно, привлекаем грузы из этого региона.
Необходимо отметить, что на данный момент даже без капиталовложений ТСМ способен перевозить до 100 тысяч транзитных контейнеров в год, а при незначительных инвестициях — прежде всего в увеличение подвижного состава, частичное изменение инфраструктуры, оснащение погрузочных станций кранами и так далее — даже до 200 тысяч контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Мы считаем, что достижение подобной цели вполне реально: важно сформировать сейчас такую сквозную тарифную ставку, которая бы удовлетворяла всех и при этом была рентабельной. Что касается самой тарифной ставки, я считаю, что ее снижение возможно только на морском участке, в портах и на западных железных дорогах.
— Как бы Вы охарактеризовали привлекательность маршрутов, которые на сегодняшний день являются конкурентными по сравнению с Транссибирской магистралью?
— В связи с открытием и освоением южно-корейскими грузовладельцами конкурентных Транссибу направлений на Центральную Азию через КНР и Иран и высокой неконкурентоспособной ставкой (установленной ОАО «Дальневосточное морское пароходство» и «Huyndai Merchant Marine» на морском участке порт «Пусан»-порт «Восточный») грузопоток из Южной Кореи переключился на маршруты через Китай и Иран, в обход Транссиба. С постройкой транспортного перехода Мешхед Серакс (из Туркмении на Иран) были созданы контейнерные поезда на Иран из Ташкента и Казахстана. Все это в сочетании с Транскитайской магистралью, имеющей выход на железнодорожный переход Дружба-Алашанькоу и на Центральную Азию, создало очень сложную ситуацию в части привлечения импортно-экспортных внешнеторговых грузов из стран АТР на Казахстан и другие государства Центральной Азии через Транссиб.
Второй конкурирующий с нами маршрут — морской. С 1999 года через пограничный переход Ислам Кала на северо-востоке Ирана грузы перевозятся из Японии и Южной Кореи в Афганистан (через порт «Бандар-Аббасс» и Иран). Но повторяю, если мы реализуем имеющиеся резервы, то даже при столь жесткой конкуренции перспективы Транссиба как глобального транзитного коридора выглядят все же оптимистически.
— В чем эти резервы заключаются?
— Прежде всего следует отметить, что ставка для перевозки внешнеторговых грузов на морском участке непомерно высока. В настоящее время за доставку 20-футового контейнера из порта «Пусан» в порт «Восточный» (36 часов хода) работающие здесь судоходные компании в зависимости от рода грузов взимают от 500 до 550-ти долларов за контейнер, а океанские судоходные компании за перевозку этого же контейнера из порта «Пусан» в порт «Гамбург» (30 суток хода) берут 600-800 долларов. Мы сравнили эти ставки с теми, которые установили судоходные компании, работающие на участке между «Пусаном» и китайским портом «Ляюнгань», и выяснили: перевозка 20-футового контейнера обходится здесь всего в 250 долларов, хотя время хода почти такое же, как от «Пусана» до «Восточного». В таких условиях мы не можем с ними конкурировать, потому что каждый грузовладелец считает деньги и, если транспортировка стоит на 200-300 долларов больше чем по соседнему маршруту, — клиент делает свой естественный выбор.
В апреле этого года во Владивостоке по инициативе «Координационного совета» было организовано совещание представителей Минтранса и МПС России, администрации Приморского края, таможенных органов, а также руководства судоходных компаний, портов и экспедиторов — как раз для решения задачи дальнейшего совершенствования перевозок на морском участке, включая регулирование ставок для обеспечения конкурентоспособного уровня. Кроме того, участники совещания пытались выяснить: сколько других компаний способен вместить морской участок Транссибирской магистрали для создания подлинно рыночных условий. Сейчас на участке Южная Корея-«Восточный» и Китай-«Восточный» вместо двух компаний работают уже пять, и каждая пришла со своими грузами. За счет совместных действий мы могли бы еще более расширить географию перевозок для наших клиентов, а это — дополнительные грузы. В результате действующие фрахтовые ставки снизились на 30-35 процентов по внешнеторговым грузам, и на 35-50 процентов по транзитным. Однако для импортно-экспортных грузов ставка по-прежнему высокая.
— Какое значение для Транссибирской магистрали будет иметь, на Ваш взгляд, возможное восстановление Транскорейской железной дороги и создание грузового терминала в Богумине?
— Восстановление Транскорейского хода принесет значительную пользу Транссибу. На начальном этапе можно ожидать 40 тысяч контейнеров в год, с быстрым приростом до 50-ти и больше. В настоящее время из Южной Кореи ежегодно уходит 300 тысяч контейнеров и приходит столько же. Если даже десять процентов из этого объема перейдут на Транскорейскую дорогу, то прирост транзитных контейнерных перевозок будет существенным. Другое дело — Богуминский терминал. Перспективы его активного использования просматриваются нечетко. Географически он расположен в таком месте, где грузы не зарождаются. Сказать, что все грузы можно будет концентрировать в Богумине — трудно. Для этого должны быть созданы идеальные условия для клиентов: например, первоклассный сервис — такой как в Финляндии; надежное и дешевое хранение грузов. Вообще с точки зрения грузоперевозок отсутствие Богуминского терминала не является сдерживающим фактором привлечения грузов на Транссиб, это нельзя сравнивать по значимости с возрождением Транскорейской магистрали.
— А каковы сегодня сдерживающие факторы увеличения объемов транзитных перевозок?
— Во-первых, экономический спад в Японии, Южной Корее и некоторых других странах АТР (кроме КНР), наметившийся в начале прошлого года. Он привел к снижению объемов перевозок, что в свою очередь усилило конкуренцию среди судоходных компаний. В борьбе за грузы компании значительно снизили тарифные транзитные ставки. Теперь доставка 20-футового контейнера из Иокогамы в любой порт Северной Европы стоит всего 800 долларов, что ниже себестоимости перевозок по железной дороге. Судоходные компании сознательно идут на убыток, чтобы «выжить» конкурентов. Но как только экономический спад будет остановлен — тарифные ставки неизбежно повысятся.
Во-вторых, высокие фрахтовые ставки (о которых я уже говорил) на перевозку внешнеторговых грузов на морском участке Транссиба — из-за чего сквозные ставки на перевозку грузов, особенно на Центральную Азию, неконкурентоспособны по сравнению с альтернативными маршрутами. Поэтому грузоперевозки на Центральную Азию сократились до минимума. В-третьих, в настоящее время из-за отсутствия нужного объема грузов на морском участке порты Японии-порт «Восточный» оперирует только одно судно, обеспечивающее один судозаход в пятнадцать суток. Такое положение дел не устраивает японских грузовладельцев… В итоге получается замкнутый круг: грузовладельцы ждут, чтобы ввели второе судно и, соответственно, семидневный судозаход, а судоходные компании — дополнительных грузов, чтобы заполнить свои суда. Мы считаем, что надо изменить частоту грузозахода, тогда постепенно восстановится и грузопоток.
Конечно, рассчитывать на то, что объемы грузоперевозок из Японии достигнут уровня 130-ти тысяч контейнеров в год (как это было до 1989 года) не приходится, так как японские промышленники часть своих заводов перебазировали в другие страны Юго-Восточной Азии — где более дешевая рабочая сила — для обеспечения конкурентоспособной цены своей продукции. Надо сказать, что в конце прошлого года к вышеперечисленным сдерживающим факторам относился еще один — дефицит фитинговых платформ, возникший в связи с резким ростом внутренних контейнерных перевозок МПС, но к данному моменту положение выправлено. Следует подчеркнуть, что проблема загрузки Транссиба и устранения факторов, сдерживающих привлечение грузов на транссибирский маршрут, регулярно рассматривается руководством МПС России и «Координационного совета». Так, первый заместитель министра путей сообщения, первый заместитель председателя «Координационного совета» Вадим Николаевич Морозов 17 апреля этого года на совещании руководителей причастных департаментов МПС, ЦФТО МПС и секретариата КСТСП рассмотрел пути устранения факторов, сдерживающих загрузку Транссиба, а также меры по привлечению грузов во внутреннем сообщении и, конечно же, внешнеторговых и транзитных грузов на Транссибирскую магистраль в 2002 году и на перспективу.
— Что предпринимает «Координационный совет» в плане улучшения подвижного состава и ликвидации его дефицита?
— Мы тесно сотрудничаем со специалистами «Объединения вагоностроителей». На недавнем совещании «Координационного совета» они предложили, например, оформить консолидированный заказ со стороны компаний-операторов, тем самым оптимизировав расчеты и удешевив производство новых вагонов. Что касается фитинговых платформ, то их можно переделывать и из универсальных. «НВЦ-вагон» разработал восемь проектов по такой модернизации. Но следует обратить внимание на такой нюанс: одно дело, когда оператор покупает подвижной состав для «челночного» (замкнутого) маршрута; и другое дело — если состав перегоняют на большие расстояния и владелец боится, что вагоны могут выйти из-под его контроля. Поэтому, по предложению «Координационного совета», мы планируем создание общего парка вагонов (пула) тех компаний, которые владеют небольшим количеством контейнеров и будут согласны включить их в общий пул для более интенсивной эксплуатации. Мы уже наладили один контейнерный поезд маршрутом Санкт-Петербург-Москва и обратно. Пока в нем используются вагоны РЖД, но уже созданы условия для перевозки контейнеров на собственном подвижном составе операторских компаний. То же самое можно ввести и на других наших поездах, таких как «Восточный ветер» и «Западный ветер». По инициативе монгольских членов КС, организован ускоренный маршрутный контейнерный поезд «Брест-Улан-Батор» («Монгольский вектор»), который будет курсировать два раза в месяц отправлением из Бреста 15 и 30 числа.
— Какие действия предпринимаются для улучшения технологии перевозочного процесса?
— Практическая деятельность «Координационного совета» осуществляется в трех постоянно действующих рабочих группах: по совершенствованию технологии контейнерных перевозок грузов по Транссибу (руководитель — заместитель министра путей сообщения России С.Гришин); по перевозкам грузов на морском участке ТСМ (руководитель — заместитель министра транспорта РФ Ч.Измайлов); по тарифам (руководитель — генеральный директор ЦФТО МПС С.Бабаев).
В конце прошлого года на электротягу был переведен предпоследний участок магистрали. С завершением в конце этого года электрификации участка Звиягино-Губарево-175-й километр Транссиб на всем протяжении будет работать только на электрической тяге. Осуществлено необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР. Усилены подходы к морским портам. Проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки 40-футовых контейнеров и оснащение их средствами информатики и связи. В настоящее время 36 станций Транссибирской магистрали имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в том числе 13 из них — с 40-футовыми.
В заключение хотел бы подчеркнуть: реальность действий КСТСП по загрузке Транссиба основана также на том, что мероприятия по дальнейшему совершенствованию сервиса на Транссибирской магистрали поддерживаются Президентом страны Владимиром Путиным и российским правительством. Читатели журнала «РЖД-Партнер» знают, возможно, что комплекс вопросов, связанных с привлечением грузов на Транссибирскую магистраль, рассматривался 15 марта этого года на заседании правительственной комиссии по транспортной политике под председательством заместителя председателя правительства В.Христенко.
Беседовала Виктория Меркушева
«РЖД-ПАРТНЕР«, №5, 2002