RSS
TransportInform.com
Oct 24
Технологии контрейлерных перевозок
Автор: Юлия Дробот   

В статье дается краткий обзор технологии железнодорожных контрейлерных перевозок, благодаря которым стоимость перевозки 20-ти и 40-футовых контейнеров сушей наиболее оптимальна.

Контрейлерные маршруты Европы

Маршрут

Длина, км

Кол-во поездов в день

Оператор

1

Вергель (Австрия)—Тренто (Италия)

240

5

Oekombi

2

Вергель (Австрия)—Бреннер (Австрия)

95

14

Oekombi

3

Зальцбург (Австрия)—Триест (Италия)

430

3

Oekombi

4

Зальцбург (Австрия)—Виллах (Австрия)

190

2

Oekombi

5

Вельс (Австрия)—Сзеген (Венгрия)

640

3

Oekombi

6

Вельс (Австрия)—Марибор (Словения)

320

6

Oekombi

7

Лион (Франция)—Турин (Италия)

175

2

Lohr/SNCF

8

Бале (Хорватия)—Лугано (Швейцария)

290

1

Hupac

9

Фрайбург (Германия)—Новара (Италия)

430

10

Ralpin

CARGOBEAMER (ГЕРМАНИЯ)

Технология CargoBeamer, находящаяся в настоящее время в режиме испытаний на терминале в г. Лейпциг (Германия), предлагает использование седельной платформы с высотой пола над уровнем головки рельса 200 мм и диаметром колеса 920 или 952 мм. Полуприцеп устанавливается на поддоне, который втягивается на платформу электрической тягой по специальным направляющим. Одновременно поддон с прибывшим прицепом сгружается в противоположную сторону. Жестким условием является необходимость точного позиционирования поезда на терминале.

Подвижной состав:

— использование колес диаметром 920 либо 952 мм;

— скорость движения — до 120 км/ч;

— высокая стоимость;

— специальная поворотная платформа;

— сложность в эксплуатации из-за наличия гидравлического оборудования;

— возможность перевозки как автопоездов (раздельно), так и полуприцепов и контейнеров.

Терминал:

— сложность в эксплуатации из-за наличия тяговых механизмов для платформ и электронных систем;

— необходимость точного позиционирования вагонов по фронту погрузки/выгрузки;

— возможность быстрой погрузки всего состава;

— высокая производительность.

MEGASWING (ШВЕЦИЯ)

Технология MegaSwing, предназначенная для несопровождаемых перевозок, предполагает использование специальной платформы, разделяющейся на две части при помощи гидросистем. Высота пола платформы над уровнем головки рельса — 1150 мм.

Секция с карманами для колес трейлера поворачивается под углом к оси железнодорожного пути терминала для погрузки/выгрузки транспортного средства.

Подвижной состав:

— использование стандартных колес диаметром 920 мм;

— специальная поворотная платформа;

— допустимая скорость движения — не более 120 км/ч;

— максимальная грузоподъемность — 66,2 т;

— максимальная нагрузка на ось — 22,5 т;

— масса тары — 23,8 т;

— длина по осям сцепки — 19,48 м (Single);

— высокая стоимость (около EUR270 тыс. — сдвоенная платформа);

— возможность перевозки как автопоездов, так и полуприцепов и контейнеров.

Терминал:

— простота в эксплуатации;

— отсутствие необходимости позиционирования вагонов по фронту погрузки/выгрузки;

— высокая производительность.

Данная технология в виде одной стандартной (Single) и одной сочлененной (Duo) платформы в настоящее время проходит эксплуатационные испытания, в том числе в различных температурных условиях. По результатам испытаний будет принято решение о промышленной эксплуатации.

«БЕГУЩЕЕ ШОССЕ»

Предполагает сопровождаемую перевозку автопоездов на железнодорожной платформе с пониженным (за счет снижения диаметра колес) полом. Погрузка/ выгрузка транспортных средств осуществляется своим ходом с торца платформы (поезда). Крепление АТС на платформе выполняется водителями самостоятельно путем установки башмаков под колеса. Допустимая скорость движения АТС по составу при погрузке/выгрузке — 20 км/час.

Терминал не требует оснащения специальным оборудованием (кроме весового) и представляет собой, по существу, площадку для размещения подкатного устройства для заезда/съезда, а также внешнюю парковку для АТС, ожидающих погрузки.

Для размещения персонала, осуществляющего операторскую деятельность(а именно: прием заказов на перевозку, весовой и габаритный контроль, взимание провозных платежей, контроль погрузки/выгрузки АТС, оформление сопроводительных документов), устанавливаются временные помещения — легкие металлические конструкции.

Подвижной состав, в силу жестких габаритных ограничений, использует колеса диаметром 370 мм, что определяет ограничения по нагрузке на ось (не более 7 т), а также повышенный износ колес в силу высокой частоты вращения (до 1500 об./мин.).

Применение таких технических решений существенно снижает эксплуатационные характеристики подвижного состава, независимо от того, перевозится ли контейнер 40-ка или 20-ка.

MODALOHR (ФРАНЦИЯ)

В течение 3 лет на нескольких регулярных маршрутах эксплуатируется технология Modalohr, которая в некоторой степени является инновационной.

Данная технология предполагает использование специализированного подвижного состава и соответствующим образом оборудованного терминального комплекса.

Вагон для перевозки АТС состоит из одной или нескольких каркасных рам, связывающих стандартные тележки с диаметром колес 920 мм и поворотные платформы. Внутри каркаса размещены коммуникации системы управления.

Терминал представляет собой достаточно сложный с технической точки зрения комплекс, который оборудован системами четкого позиционирования, электронного управления гидроприводом подъема и разворота поворотной части платформы.

При использовании данной технологии автопоезд въезжает на платформу сбоку (под углом 30 градусов по отношению к поворотной оси платформы).

Важным преимуществом использования этой технологии является возможность перевозки как АТС, так и полуприцепов, параллельной погрузки их и разгрузки, использование стандартных тележек.

Подвижной состав:

— использование стандартных колес диаметром 920 мм;

— допустимая скорость движения — 120 км/час;

— сочлененные платформы;

— высокая стоимость (около EUR200 тыс. за сдвоенный вагон);

— сложность эксплуатации в тяжелых климатических условиях из-за наличия гидравлического оборудования, электронных и пневмосистем.

Терминал:

— высокие требования к квалификации персонала, сложность в эксплуатации в тяжелых климатических условиях из-за наличия поворотных механизмов для платформ и электронных систем управления;

— необходимость точного позиционирования вагонов по фронту погрузки/выгрузки;

— возможность быстрой погрузки/выгрузки всего состава;

— высокая производительность;

— высокие капитальные затраты.

В настоящее время данная технология используется исключительно в режиме несопровождаемых перевозок.

Следует отметить, что в последнее время за счет оригинальных инженерных решений удалось значительно повысить технологичность системы «платформа—терминал».

Технология предполагает прямую горизонтальную погрузку полуприцепа на вагон платформы терминала при помощи погрузчика большой грузоподъемности, оборудованного специальным устройством для перемещения полуприцепа. Преимуществом данного вагона является возможность независимой погрузки/ выгрузки каждого отдельного вагона в составе поезда. Открытие вагона осуществляется вилочным погрузчиком, который размыкает погрузочную платформу вагона и поворачивает ее таким образом, чтобы образовалось свободное пространство для съезда полуприцепа с вагона. Открытие/закрытие вагона может производиться на обе стороны терминала.

Стандартный вагон здесь состоит из двух несущих рам и трех стандартных тележек, несущие рамы сочленены

на средней тележке. Каждая рама несет поворотную погрузочную платформу, на которой располагаются колеса погруженного полуприцепа, а также съемное крепежное устройство для фиксации шкворня сцепного механизма полуприцепа, который таким образом надежно закреплен на погрузочном пространстве. Данное крепежное устройство имеет в свою очередь фиксирующий интерфейс для замыкания с нижней частью вагона.

Вагон является сочлененным и симметричным, с двумя погрузочными платформами.

Основные характеристики подвижного состава:

— длина вагона — 32 м, база тележки — 2x13 м, масса — 41т;

— максимальная конструкционная скорость — 120 км/час;

— диаметр колес — 957 мм (+1-7 мм);

— максимально разрешенная нагрузка на ось — 23,5 т;

— стандартные сцепные устройства и тормозные механизмы;

— погрузочные поворотные платформы с замыкающими устройствами;

— система фиксации шкворня сцепного механизма полуприцепа.

Открытая площадка терминала образует сплошное, практически плоское пространство для заезда/ выезда полуприцепа. Несущие ролики на тележке гарантируют простоту осуществления данного поворота.

Операция открытия/закрытия платформы происходит с площадки терминала вилочным погрузчиком, который активирует механизмы фиксации. Грузоподъемность — не менее 13 т. Глубина захвата вилок — не менее 2 м. Погрузчик поднимает последнюю часть полуприцепа, перемещает его и опускает, направляя его шкворень в седельно-сцепное устройство, расположенное на вагоне, аналогичное сцепному устройству тягача.

Погрузка/выгрузка полуприцепа осуществляется при помощи терминального тягача.

Терминал включает две зоны парковки, с двух сторон железнодорожного пути. Принцип погрузки заключается в позиционировании полуприцепа на открытой платформе. Минимальный угол открытия которой составляет 40 градусов, что соответствует ширине зоны погрузки в 42 м.

LO-LO

Широко применяемая в европейских странах технология Lo-Lo предполагает несопровождаемую перевозку полуприцепов, погрузка/выгрузка которых на платформу производится при помощи грузоподъемного оборудования.

Платформа — универсальная (может быть использована также для перевозки контейнеров и съемных кузовов), имеет седловидный профиль пола с «карманом» для колес транспортного средства.

Данная технология отличается многообразием видов и технологических параметров применяемого на терминалах грузоподъемного оборудования.

Юлия Дробот, секретариат АсМАП Украины

 

Ссылки по теме