Частный грузовой порт в Сочи

Возможно ли выиграть Олимпиаду за два года до ее старта? Для российского олигарха Олега Дерипаски сей вопрос далек от риторического — он уже сделал это. На днях его холдинг «Базовый элемент» завершил строительство грузового порта в Сочи. «Отбить» вложенные в проект 200 миллионов долларов планируют на перевалке грузов и материалов, необходимых для строительства олимпийских объектов, но проект в Сочи интересен не столько как бизнес-модель, сколько как прецедент: впервые после развала Советского Союза на Черном море практически «с нуля» за четыре года построен новый порт, который по масштабам и мощности не уступает (и даже превышает) большинство украинских морских портов.

Схема реализации сочинского проекта не нова для путинской модели государственно-частного партнерства и сводится к простой формуле: «Партия сказала надо, инвестор ответил есть». Для Дерипаски порт обошелся в сумму около 70 миллионов долларов, а львиную долю расходов — около 130 миллионов — предоставил государственный Внешэкономбанк. Но порт в Сочи — не более чем тренировка перед более серьезными соревнованиями — там ресурсов для победы точно жалеть не будут.

6 миллиардов долларов в строительство порта Тамань — большая игра хозяина «Металлоинвеста» Алишера Усманова. Еще миллиард на расширение мощностей Новороссийского порта — партия владельца группы «Сумма» Зиявудина Магомедова. Российский крупный бизнес стремится утвердиться на Черном море, там пролегают основные торговые пути к экспортным рынкам. В случае успешной реализации уже в перспективе ближайших пяти-семи лет Россия получит на Черном море дополнительно более 60 миллионов тонн новых портовых мощностей. Этого будет более чем достаточно, чтобы полностью замкнуть на себе весь транзитный поток грузов из России и Казахстана, что сегодня идет через Украину. Экономика здесь тесно переплетена с политикой: схема «в обход Украины» является привлекательной не только для нефти и газа, но и для больших грузопотоков. На карту поставлена ​​региональное доминирование — а в этой борьбе уместны любые аргументы.

Какую позицию занимает в «портовой игре» украинский крупный бизнес? В лучшем случае демонстрирует олимпийское спокойствие, в худшем — вынужден искать утешение в известном принципе «главное не результат, а участие». Пять мощных игроков: Ахметов в Севастополе, Коломойский в Ильичевске, Жеваго в порту Южный, Фирташ и Миттал в Николаеве контролируют крупные активы и миллионы тонн грузов, но пока не способны продемонстрировать нечто даже приблизительно похоже на команду игру или четкую стратегию. Как собственно, и их «государственно-частные партнеры» во власти. Так, есть амбиции. Но до уровня четко структурированных бизнес-интересов, не говоря уже о единой государственной политике по поддержке конкурентоспособности одной из базовых отраслей экономики, они пока не доросли.

Время работает не на нас. Ежегодно Россия «прирастает» примерно 10 миллионами новых портовых мощностей. Украина, примерно в той же пропорции, теряет транзитный грузопоток. За последние четыре года он «похудел» почти на треть, или 22 миллиона тонн. Если учесть, что на тонне транзита Укрзализныця зарабатывает 15-20 долларов, еще 4-7 долларов — порт, несложно подсчитать, что речь идет о ежегодной потере более 100 миллионов долларов гарантированного дохода. С 2008-го года эти деньги ушли «в обход Украины».

… На время Олимпиады в 2014 году порт в Сочи планируют использовать как место стоянки плавучих гостиниц. После игр — перестроить под марину для роскошных яхт. Бизнес-утопия? Скорее наоборот — тонкий расчет: после запуска Тамани и модернизации Новороссийска «грузовых» перспектив в Сочи практически не останется.

Что же, для курортного городка — это совершенно адекватный вариант. Чего, увы, не скажешь о большинстве украинских портов. Ведь при сохранении нынешнего статус-кво, их шансы «остаться в игре» и удержать свои позиции на рынке вряд ли будут выше, чем в сочинской новостройки Олега Дерипаски.

Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий