Украинский и мировой опыт развития автомобильной промышленности

XX век характеризуется интенсивным развитием автомобилестроительной отрасли, о чем свидетельствует динамика мирового производства транспортных средств. Если в 1940 году было произведено четыре миллиона автомобилей всех типов, то уже через десять лет одних только легковых автомобилей сошли с конвейеров в два раза больше, а в 2000 году — 41,45 млн.

Украина, которая имеет огромный потенциал, на сегодня не способна конкурировать на международному уровне в области автомобилестроения.
Выведение отечественной автомобильной промышленности на качественно новый уровень невозможно без привлечения мирового опыта развития автомобильной отрасли.

Развитие мирового автомобилестроения

Исследованию украинской и мировой автомобильной промышленности (автопром), проблем в области легкового автомобилестроения Украины и мира, анализа отрасли легкового автомобилестроения Украины посвящено немало работ. Следует отметить, что при подготовке материалов для данной публикации мы воспользовались некоторыми доработками, любезно предоставленными учеными и практиками, которые вместе с авторами принимали активное участие в формировании и внедрении «Концепции программы развития легкового автомобилестроения Украины».

Сегодня развитие мирового автомобилестроения можно охарактеризовать тремя важными моментами.

Во-первых — это обязательность избытка производственных мощностей, что является существенным для организации более гибкого и безболезненного обновления модельного ряда. Однако это, в свою очередь, увеличивает затраты на производство.

Во-вторых, автомобилестроение всегда было и остается отраслью машиностроения с высокими постоянными затратами средств. Соблюдение жестких международных требований по использованию топлива, безопасности движения и защиты окружающей среды вынуждают производителей усложнять конструкцию своих автомобилей, использовать новые материалы и технологии высокой стоимости, сложные технические решения. Освоение производства только одной новой модели обходится фирме примерно в один миллиард долларов. Затраты переносятся на себестоимость будущего автомобиля и делают его производство рентабельным только при условии миллионных тиражей.

В-третьих, перенасыщенность основных автомобильных рынков и борьба за потребителя ведут к постоянному снижению прибыли предприятия. Ничего подобного не могут себе позволить мелкие и средние фирмы, поэтому они или разоряются, либо переходят к большим и финансово крепким компаниям. Непримиримые прежде конкуренты начинают кооперироваться, создавать совместные производства, исследовательские центры, сбытную сеть. Но если раньше такие объединения были характерны для фирм одной страны, то сегодня кооперация вышла на более высокий международный уровень, принуждая к сотрудничеству значительно географически отдаленные компании Европы, Америки и Азии. Число независимых производителей сокращается с каждым годом.

Украинский и мировой опыт развития автопрома

Целью статьи является исследование украинского и мирового опыта развития автомобильной промышленности. Для достижения поставленной цели необходимо: определить и охарактеризовать нормативные акты, которые стимулировали создание в Украине автосборочных производств; проанализировать рыночные и инвестиционные стимулы, реализуемых странами в разные периоды для развития автомобилестроительной отрасли.

Украина имеет положительный опыт развития легкового автомобилестроения. В 1997 году принят Закон Украины № 535/97-ВР «О стимулировании производства автомобилей в Украине», согласно которому производителям легковых автомобилей, инвестирующие не менее 150 млн долларов США, предоставлены следующие льготы:

• Освобождение от уплаты ввозной пошлины и налога на добавленную стоимость (НДС) при импорте технологического оборудования и автокомплектующих;
• Освобождение от уплаты налога на землю;
• Освобождение от уплаты налога той части прибыли, которая реинвестируется в развитие.

Принятым в марте 2004 года Законом № 1624-ИУ «О развитии автомобильной промышленности Украины» [6] право на выше-указанные льготы получили предприятия, имеющие утвержденные Кабинетом Министров Украины инвестиционные программы и уже инвестировали в денежной форме не менее 150 миллионов долларов США в производство легковых автомобилей.

Указанные нормативные акты стимулировали создание в Украине автосборочных производств в режиме промышленного сбора на базе действующих и вновь, что обеспечило трехкратный рост объемов производства легковых автомобилей в 1999 — 2008 годах с 132 тыс. единиц до 401 тыс. единиц в 2008 году.

Однако короткий срок их действия (оба Законы утратили силу в конце 2008 года) и отсутствие жестких обратных обязательств автопроизводителей относительно минимального уровня локализации и объемов производства не позволило создать конкурентоспособную национальную автомобильную промышленность.

В мире по состоянию на середину 2011 года современное легковое автомобилестроение имеется в 30 странах.

Всего страны-автопроизводители делятся на две группы. Первая группа — страны, где расположены главные офисы автомобилестроительных компаний, являющихся разработчиками современных технологий в автомобилестроении. Вторая группа — страны, являющихся производственными площадь-чикамы глобальных автомобилестроительных концернов и национальный автопром разви-ваются в тесном сотрудничестве с ними.

Первую группу формирует ограниченное количество стран — Япония, США, Германия, Франция и Южная Корея. В данном контексте следует отметить успешный опыт Южной Кореи. Страна недавно стала продуцентом собственных технологий в автомобилестроении, а до этого она долгое время развивала автопром при тесном сотрудничестве с ведущими мировыми автоконцернами.

Вторая группа стран является более многочисленной и включает 25 стран. Для них основным стимулом развития автопрома был растущий внутреннюю спрос на автомобили и стремление уменьшить затраты валютных средств на их импорт.

Для автоконцернов побудительными мотивами размещения производств в этих странах было доступа к местному рынку и уменьшение производственной себестоимости.

Ключевую роль в развитии национального автопрома во всех странах второй группы играла государственная поддержка, которая включала два функциональных направления: формирование рыночных стимулов и формирование инвестиционных стимулов.

Рыночные стимулы были направлены на максимальное увеличение спроса на автомобили национального производства и включали в себя: защиту внутреннего рынка путем введения высоких ставок ввозной пошлины на импорт готовых автомобилей; стимулирования спроса на внутреннем рынке.
Во всех странах второй группы на стадии создания и становления автопрома ввозная пошлина на готовые автомобили превышало 50%, а в отдельных государствах (Китай и Турция) достигало 100-150%. Сейчас в большинстве стран этой группы ввозную пошлину на легковые автомобили более 20%.

Правительством Российской Федерации, например, был утвержден концепцию развития авто ¬ прома до 2010 года, суть которой заключалась в том, что на импортные автомобили, возраст которых более трех лет, устанавливалось ввозная пошлина в размере 25%, более семи лет — 35%.

В 1999 году в Польше общий налог на импорт всех автомобилей с учетом акцизного сбора и НДС составлял 70 — 80% (35 — 40% пошлина). Как результат, из 640 тысяч проданных в 1999 году в Польше новых автомобилей и полуприцепов цены на которые также традиционно высоки, более 80% изготовлено национальными производителями — совместными предприятиями с Daewoo (191 тыс. штук), Fiat, Opel, Ford. Польский бюджет получил 1,4 млрд долларов США только от реализации автомобилей собственного производства.

После снижения импортной пошлины в 1999 году рынок страны начал быстро наполняться автомобилями, которые были в использовании, а польский автопром оказался в критическом состоянии. Ввоз подержанных автомобилей быстро росло и в 2001 году достигло 203 000 штук. Собственное производство автомобилей в том же году снизилось до 34 тысяч.

Учитывая сложившуюся ситуацию, в 2002 году был увеличен таможенные сборы при ввозе ¬ ни автомобилей, бывших в употреблении, до 65%. Дополнительно, при первой регистрации автомобиля, уплачивался налог с высокой ставкой. Для стран Евросоюза таможенная пошлина на автомобили была снижена до 0%, но для остальных стран, например для Украины, он составлял 35% (но не менее 1250 евро).

Стимулируя развитие национального авто-мобилебудування, турецкое правительство в 1989 году увеличил таможенные платежи с 72 до 150% таможенной стоимости автомобиля. В результате, за четыре года объемы производства увеличились прак-тически в три раза (до 350 тысяч штук). Объем продаж автомобилей национальными компаниями составил около 80% от общего в стране.

В 1993 году, в ответ на требования Евро-союза, турецкое правительство снизило таможенные пошлины на автомобили до 39%, и уже в 1994 году производство автомобилей упало до 200 — 250 тысяч.

В Китае импортная пошлина устанавливалась таким образом: 200% таможенной стоимости — в 80-х годах, 80 — 120% — в 90-х годах, 100% — в
2000 году, 70 — 80% — в 2001 году, 40 — 60% — в 2002 году.

Для стран-членов Всемирной торговой орга-низации установлено уменьшено импортная пошлина
— 26%.

Любое предприятие, производящее автомобили, обязано зарегистрироваться как СП, в котором доля иностранного инвестора составляет не менее 50% уставного фонда. В первый год производства 40% автокомплектующих, которые используются при сборке автомобиля, должны быть местного происхождения. Через три года после запуска конвейера уровень локализации должен составлять 80%.

В январе — июле 2002 года в Китае было заре-естровано тенденцию к резкому росту производства автомобилей. Быстрое развитие автомобилестроения стал главной двигатель ¬ ной силой для стимулирования стремительного роста промышленности Китая в целом.

В Индии с 1 апреля 2001 года полностью забо-Ронен импорт автомобилей иностранного производства. Развитие собственного автомобиле-строение стимулируется государственными полей-говым займам для производителей, возвращенных-нием налогов производителям-экспортерам, дер-дарственными заказами на производство автомобилей.

В Японии до 1965 года действовало прямое квоту ¬ ния количества автомобилей, импорта ¬ вались. К 1968 году уровень ввозной пошлины на автомобили, импортируемые, составлял 40%. До 1970 года действовало ограничение импорта автомобилей валютными лимитами.

Поддерживая производителей отечественных мало-литражних автомобилей, правительством Японии в определенный период времени был введен диф-цийований налог с продаж: автомобили с объемом двигателя до 2 литров — 20%; автомобили с объемом двигателя до 2 — 3 литров
— 30%; автомобили с объемом двигателя более 3 литров — 50%.

Кроме перечисленных, степени государственной поддержки японских автомобилестроителей была двухлетний запрет на ввоз в страну более одного автомобиля, а также действие закона, который регулировал вложения инвестиций в автомобилестроительную отрасль, согласно которому: был закрыт доступ иностранного капитала в сектор реализаций; инвестиции в производство поддерживались только в том случае, если они стимулировали отечественное производство и экспорт и сокращали импорт одновременно; в совместных предприятиях Обязательно было присутствие японского партнера — одного из ведущих производителей шасси.

В Корее защита национального производителя осуществлялся путем введения запрета на импорт легковых автомобилей, в частности произ-водства США и стран Евросоюза — до 1998 года, производства Японии — до 1999 года, а также введением высоких ставок таможенных платежей по сравнению с аналогичным уровнем Евросоюза (50% — до 1994 года и 10% — с 1994 года).

Как видно, введение в течение переходного периода повышенных ставок ввозной пошлины для гибкого регулирования импорта является обще-мировой практикой.

Анализ условий ведения автомобильного бизнеса показал надежную защиту государствами собственного рынка от экспансии иностранных производителей. Фирмы, желавших видеть свои автомобили на рынке этих стран, вынуждены были вносить инвестиции и организовывать там произ ¬ водство автомобилей. Подобные шаги дали поступления в бюджет, дополнительные рабочие места, вывели автомобилестроения нацио ¬ нальных производителей на качественно новый уровень.

Стимулирование спроса на производимые в стране автомобили осуществлялось через активное потребительское кредитование национальными бан-ками и использования программ утилизации старых автомобилей.

Последнее известное в мире как Программа сазы-иогсиипкегз, суть которой заключается в компенсации части стоимости нового автомобиля (1 — 4,5 тыс. долларов США за один автомобиль) при сдаче на металлолом старого авто. В условиях кризиса в 2009 — 2010 гг Программа активно использовалась во многих странах, в частности в Евросоюзе, России, США, Японии, Кореи, Турции.

Инвестиционные стимулы позволяли глобальным автопроизводителям минимизировать инвестиционные затраты и снизить производственную себестоимость. Резервом снижения себестоимости были меньшая стоимость рабочей силы и низшие социальные стандарты, по сравнению с развитыми странами.

Основными инвестиционными стимулами в разных странах мира были:

• Упрощение процедуры регистрации и получения разрешительной документации;
• Бесплатное предоставление в долгосрочное пользование (собственность) подготовленной промышленной площадки с необходимой инфраструктурой для производства автомобилей и автокомплектующих (создание автокластера);
• Освобождение от ввозной пошлины и НДС импорта технологического оборудования для автопрома;
• Освобождение сроком на 5 — 10 лет от налогообложения той части прибыли, реинвестируется в развитие существующего или создания нового производства;
• Освобождение от участия в социально-экономических программах местных органов власти;
• Плата в эквиваленте 4-10 тыс. долларов США за каждое созданное рабочее место.

В табл. 1 приведены основные меры государственной поддержки автопрома в разрезе отдельных стран мира.

Таблица 1. Перечень мер государственной поддержки автомобилестроительной отрасли в отдельных странах

Отдельные страны, в частности Словакия, Южная Корея и Турция, практиковали государственно-частное инвестирование в создание автопроизводства, когда государство финансировало строительство производственных помещений и инфраструктуры на площадках, а частный инвестор — приобретение технологического оборудования и ноу-хау.

Практически все страны практиковали создание индустриальных (про-деловых) парков для размещения на их территории автокластеров (производство автомобилей и автокомплектующих). Государство обеспечивало выделения земельного участка и воздействие на его территории особого экономического и налогового режима, отличного от общего в стране. В частности это освобождение от уплаты ввозной пошлины и НДС на импортное оборудование, предоставление каникул на уплату налога на прибыль, реинвестируется в дальнейшее развитие, предоставление прямого государственного финансирования на создание новых рабочих мест.

Автомобилестроительные компании в обмен на государственные льготы и преференции брали на себя обязательства по объемам инвестиций, минимальных годовых объемов и уровня лока-лизации производства, создание новых рабочих мест и т.д.

Анализ условий ведения автомобильного бизнеса во многих странах показал надежную защиту государствами собственного рынка от экспансии иностранных производителей за счет введения в течение переходного периода повышенных ставок ввозной пошлины. Фирмы, желавших видеть свои автомобили на рынке этих стран, вынуждены были вносить инвестиции и организовывать там производство автомобилей. Подобные шаги дали поступления в бюджет, дополнительные рабочие места, вывели автомобилестроения национальных производителей на качественно новый уровень. Практически во всех странах мира между уполномоченным государственным органом и инвестором (автомобилестроительной компанией) заключалась Соглашение, в котором прописывались встречные обязательства обеих сторон, в частности льготы и преференции со стороны государства и инвестиции, объемы производства, уровень локализации и создания новых рабочих мест — со стороны инвестора.

Автор: О.Г. Кривоконь