Босфор и опасный транзит нефти

Терри Д. АДАМС, исследователь Кембриджской ассоциации энергетических исследований, профессор университета Данди (Шотландия)

Для Турции транзит нефти и других опасных грузов через перенасыщенные турецкие проливы — проблема международной важности.

Риск можно снизить

Босфор имеет длину примерно 31 км. Его ширина в среднем — 1,5 км (700 м в самом узком месте). У него несколько крутых поворотов, и суда меняют курс, по крайней мере, 12 раз. Сложнее всего то, что пролив пересекает самое сердце Стамбула. Сильные течения и контртечения (5—8 узлов) постоянно меняются, а сезонные туманы, дожди и снегопад увеличивают опасность транзита.

Через пролив ежегодно проходит более 50 тыс. судов (против 25 тыс. в 1988 г.). Танкеры (в т. ч. перевозящие не только сырую нефть и нефтепродукты, но и сжиженный газ) составляют менее 15% всех перевозок. Ожидается, что эта доля будет уменьшаться, а движение таких судов, как балкеры и контейнеровозы, — увеличиваться. Но эти цифры не учитывают количество паромов и иных судов, перевозящих ежедневно 2 млн человек с одного берега на другой.

Инвесторы в российскую и каспийскую нефть делятся на тех, кто считает необходимым строить обходные пути как можно скорее, и тех, кто уверен, что вполне можно продолжать безопасный транзит нефти через Босфор, используя современные морские технологии. Проводятся сравнения с транзитом опасных грузов через Хьюстонский канал, Миссисипи, Малаккский и Сингапурский проливы, Суэцкий канал. Однако статистика морских происшествий в Босфоре значительно выше, чем на перечисленных водных путях: 6 на 1 млн транзитных миль против 3 в Суэцком канале или 0,2 на Миссисипи.

Эта довольно пугающая статистика на самом деле свидетельствует о пользе систем управления движением судов (СУДС), принятых во всем мире. Без сомнения, Босфор выиграет материально от установки новой СУДС стоимостью в $30 млн. Кроме того, в общих интересах всем судам, проходящим Босфор (особенно с опасными грузами), пользоваться лоцманами, что пока еще необязательно.

Риск прохождения Босфора также существенно снизится, если стандарты безопасности судов поднимутся до требований ЕС и США. Конечно, это потребует огромных экономических и политических усилий от России и других черноморских стран. Тем не менее, Россия будет обязана к 2005 г. ввести стандарты ЕС для танкеров, и если она желает сохранить свою долю поставок нефти, то это не станет для страны проблемой.

В целом нефтяные грузопотоки через Босфор не слишком возросли за последние годы. В 1998—2000 гг. рост составлял 7% в год. Это было следствием открытия терминала в Супсе (Грузия) и увеличения добычи нефти в России.

В 2000 г. через пролив прошло 74 млн т нефти. Названная цифра значительно ниже пиковой отметки, достигнутой в 1989 г. — 91 млн т. По самому пессимистическому сценарию к 2010 г. эта цифра может вырасти до 127 млн т, т. е. менее чем вдвое.

Такие прогнозы подкрепляют точку зрения тех, кто выступает за улучшение качества управления судоходством и отрицает поиск обходных путей. Большинство каспийских многонациональных корпораций считает, что увеличение перевозок на 50 млн т в год потребует прохода не более одного современного «суэцмакса» с двойным корпусом в день. Однако здесь и лежит камень преткновения.

По условиям Конвенции Монтре Турция не может ни вводить новые правила прохода и эксплуатационные стандарты для судов, ни компенсировать затраты на модернизацию своих СУДС. Пока грузоотправители рассматривают прохождение Босфора как бесплатную услугу, они не станут вкладывать средства ни в строительство обходных трубопроводов, ни в улучшение СУДС в Босфоре.

Пока на Каспии лишь «Бритиш Петролеум» и группа спонсоров магистрали Баку — Джейхан заявили о своей твердой позиции по Босфору. Они осознают величину многомиллиардных затрат, которые могут возникнуть в случае разлива нефти в центре Стамбула и будут намного выше, чем, например, после случая с «Экссон Вальдес» на Аляске, где ликвидация разлива стоила $10 млрд.

Для достижения прогресса в этом споре срочно требуется многосторонняя инициатива между каспийскими и российскими экспортерами нефти и прибрежными странами Черного моря. ОЧЭС — идеальный и уже существующий форум для такой цели.

Обходные пути: за и против

Предложено, по крайней мере, восемь вариантов обхода Босфора. Один из популярных — прокладка 320-километрового (42 дюйма) трубопровода от Бургаса (Болгария) до Александруполиса (Греция) пропускной способностью от 32 до 50 млн т в год. Проект оценивается примерно в $80 млн при транзитных тарифах 46—79 центов за баррель. Центральная проблема проекта — экологические и эксплуатационные риски при доставке такого значительного объема нефти в Эгейское море. Очевидно, что супертанкеры VLCC невозможно использовать в этих ограниченных водах для доставки нефти на отдаленные рынки.

Второй вариант — строительство 900-километровой (32 дюйма) новой трубы от Бургаса до Влеры на берегу Адриатики (Албания). Сметная стоимость проекта — $900 млн, мощность — 30—37 млн т в год при тарифе $1/барр. Влера потенциально может стать глубоководным портом и принимать супертанкеры VLCC. Однако эта ветка пересекает 3 балканские страны, что означает: политические конфликты разного рода могут создавать проблемы в осуществлении проекта.

Предложены еще два варианта с участием черноморских портов. Румыны предлагают построить 630-километровый 32-дюймовый трубопровод от Констанцы до трубопроводной системы «Адрия» в Венгрии, с тем, чтобы выйти на адриатический экспортный терминал в Триесте. Предполагаемый транзитный тариф: $1,37—1,5/барр. Этот проект еще обсуждается.

Украинцы уже построили 673 км (33 дюйма) ветки Одесса — Броды, соединив Черное море с трубопроводной системой «Дружба». Первая очередь мощностью 9 млн т в год скоро станет рабочей. Есть планы увеличить мощность до 40 млн т к 2005 г. Изначально предлагался тариф $1,37—1,5/барр., но, по последним сообщениям прессы, система будет работать и при тарифах менее $1/барр.

И у румынского, и у украинского проектов есть уязвимые места. Это ограниченные мощности существующих систем «Дружба» и «Адрия». А также необходимость выполнять контрактные требования и доставлять по ценам ниже рыночных на НПЗ Центральной и Восточной Европы сырую нефть, львиную долю которой уже поставляет Россия. Россияне недавно высказали мнение, что обходная система Одесса — Броды не будет рентабельной, пока трубу не дотянут до Гданьска.

Имеются также два более коротких альтернативных варианта. Первый — 200-километровая (40 дюймов) ветка через турецкую Фракию от Кийко на Черном море до Ибрихабы на Эгейском. Расчетная стоимость — $800 млн, но еще нет предложений по тарифам. Этот проект исключает использование супертанкеров.

Вторая турецкая альтернатива — постройка дешевой 40-километровой трубы между Черным морем и НПЗ «Турпас» на Мраморном море мощностью 9—12,5 млн т нефти российских сортов в год. Хотя предложение весьма практично, оно слабо повлияет на проблему долгосрочного транзита.

Еще один турецкий вариант обхода Босфора может возникнуть после постройки линии Баку — Джейхан. Предлагается проложить 250-километровую (40 дюймов) трубу от Самсуна на Черном море до Кириккале. Ее можно изначально соединить с существующим трубопроводом Ботас, уже состыкованным с глубоководным портом Джейхан. Тариф здесь составит 60 центов/барр. Этот вариант, несомненно, коммерчески конкурентоспособен. Привлекательно также то, что Джейхан может принимать супертанкеры VLCC и ULCC.

И, наконец, Грузинская государственная нефтяная компания (ГГНК) предложила единственный вариант обхода (кроме Баку — Джейхан), не использующий транзит морем или двойную перегрузку нефти на Черном море. Предлагается проложить 40-дюймовую наземную магистраль, обрамляющую восточные берега Черного моря от Новороссийска через Сочи и Сухуми на восток до Тбилиси. Она соединится с трубой Баку — Джейхан на грузинско-турецкой границе. Но эта 700-километровая ветка потребует исключительной политической поддержки от России в сотрудничестве с Грузией. Сейчас межправительственные отношения двух стран весьма натянуты. Более того, трубопровод придется проложить через Абхазию, также представляющую политический барьер. Правда, высказано мнение, что может пойти обратный процесс: коммерческая выгода поможет облегчить разрешение конфликта в этом нестабильном регионе.

Стоимость транспортировки

Любое закрытие Босфора для транзита нефти повлечет за собой увеличение стоимости транспортировки. Возьмем для примера один из НПЗ на Средиземноморье и посмотрим, как меняется стоимость доставки на него нефти.

Если везти каспийскую нефть танкерами через Босфор (индикативный транспортный тариф от Тенгиза через КТК до Новороссийска — $3,5/барр.), а затем до НПЗ «Аугуста» на Сицилии (60 цент./барр.), получим — $4,1/барр. Тариф за доставку такого же барреля от Баку до Джейхана будет $2,6. (Но может быть и больше, поскольку еще продолжается финансовое обсуждение). От Джейхана танкером до «Аугусты» — 50 цент./барр. В итоге — $3,1/барр. У Баку преимущество в $1/барр. перед Тенгизом.

Однако если закрыть Босфор для нефти КТК, транспортная стоимость возрастет за счет двойной перевалки на Черном море. Добавим сюда обходной тариф плюс доставку танкером до «Аугусты». Тогда маршрут Бургас — Влера подымет цену тенгизской нефти примерно до $5,3/барр., а маршрут из Бургаса до Александруполиса — до 4,9. Таким образом ценовая фора тенгизской нефти на Средиземноморье снизится на $0,8—1,2/барр., что опять-таки усиливает конкурентоспособность Джейхана. Такое значительное удорожание перевозок заставит поставщиков еще яростнее поддерживать нынешний рискованный статус-кво.

Для Турции же продолжающееся использование Босфора в качестве «бесплатной услуги» — неподходящий вариант. Ценовая разница между проходом Босфора и его обходом в $0,8—1,2/барр. могла бы послужить отправной точкой для расчета будущих тарифов за прохождение Босфора. В конечном счете, достаточно будет лишь одного катастрофического происшествия в сердце Стамбула, чтобы поднять ставки на страхование танкеров.

Отрывки из исследования Т. Д. Адамса «Европейское Черноморское измерение» публикуются с любезного разрешения автора. Издание выпущено в свет Центром европейских политических исследований (CEPS) в Брюсселе.

Транспорт Черноморского региона, №3, 2002