Черноморский транспортный комплекс в системе глобального рынка морской торговли

Основой маркетинговых отношений системы рынка морской торговли являются макроэкономические отношения. В этом аспекте выделяются профессиональные альянсы, обеспечивающие удержание позиции. Морской транспортный рынок представляет собой типичный со своей внутренней спецификой рынок организаций (судоходных компаний, грузовладельцев, портов и сервисных структур), нацеленных не столько на привлечение потребителей, сколько на удовлетворение реальных потребностей. Главным становится долгосрочность взаимоотношений во избежание потери приоритетов позиционирования.

В этом отношении с учетом характера формирования грузопотоков Восток — Запад и Север — Юг приобретает черноморская локальная транспортная зона. Все стороны локальных транспортных комплексов нацелены на достижение нормализованных результатов в соответствии с системой взаимных обязательств.

Развитие морского транспорта может приобрести конкурентные преимущества при реализации технологии, ориентированной на сокращение запасов у грузовладельцев и снижения величины отвлечения оборотных средств за время доставки. Именно по этим критерием в глобальном рынке морской торговли выделяется Черное море.

Ресурсы черноморско-азовского бассейна (флот, порты, образование, судостроение) и геостратегическое положение Украины, Турции и северо-западного побережья следует рассматривать в качестве важнейшего условия альтернативной маршрутизации потоков мировой торговли на направлениях, отражающих дифференциацию участия отдельных групп стран в международном разделении труда. Однако, сохраняется или усиливается противоречивость традиционного восприятия морской доставки грузов, как наиболее экономичного варианта и вариантов формирующих отличительные характеристики по безопасности и устойчивости перевозок.

Именно последнее, несмотря на ужесточение условий прохождения проливами Дарданеллы и Босфор, формирует особую воспринимаемую ценность развития черноморской локальной транспортной зоны. В качестве глобального критерия развития рассматривается обеспечение устойчивости международного разделения труда на основе выбора альтернативных маршрутов доставки грузов товарообменных операций между мезоэкономическими конгломератами Азиатско-тихоокеанского региона, Западной и Центральной Европы.

В этом аспекте для черноморского транспортного комплекса перспективным можно считать консолидированное решение проблемы наращивания потенциала, его трансформации по внутренним структурам и распределения позиционной стратегии. Формирование «общей сплоченности» торговых портов, паромных и судоходных компаний, обеспечивающих систему транзитных грузопотоков вследствие однонаправленности процесса, предопределяет формирование синергетического результата и снижение транзакционных затрат.

Сокращение времени доставки с повышением роли технологии надежности продвижения грузопотоков относится к важнейшим факторам конкурентной устойчивости такой системы.

К компаниям, способным реализовать стратегию региональной консолидации относятся преуспевающие операторы, которые обладают способностью качественного целеустремленного менеджмента. Исключительная открытость намерений в системе относительного избытка транспортного потенциала должна рассматриваться в качестве основного условия организации взаимодействия. Только в этом случае может быть эффективно реализован проект кольцевой черноморской дороги с рациональным подключением торговых портов, независимо от их принадлежности.

В центре отмеченной стратегии обслуживания транзитных грузопотоков должна рассматривать совокупная воспринимаемая ценность морской транспортной зоны со стороны грузовладельцев и судоходных компаний. Поэтому важен принцип и метод оценки расчета такой ценности. Воспринимаемая ценность не допускает дифференциации морских транспортных предприятий по любому признаку кроме качества и стоимости обработки транспортных и грузовых потоков. Главным становится экономико-правовая сбалансированность отношений внутри единых морских ренджей.

Подобным образом формируется экономическая ценность черноморского транспортного комплекса независимо от того, какова реальная или рыночная стоимость капитальных активов.

Решение проблемы общей сплоченности предопределяет необходимость переоценки направлений инвестиционных потоков и необходимости решения компенсационных задач (рис.). При этом возникновение согласованных действий в одной локальной транспортной зоне обусловливает реакцию в других комплексах, направленную на поддержание собственной конкурентоспособности. Вследствие этого возрастает общий технико-экономический уровень морской транспортной индустрии.

В современных условиях, особенно с возрастанием риска проявления краткосрочных циклов, возрастает значение стратегии Just in time. Она и определяет реакцию судовладельцев и грузовых терминалов на повышение интенсивности обработки грузопотоков. С этим связаны и особенности организации интеграционных процессов и конкурентного позиционирования флота и портов.

Среди преимуществ эффективного функционирования черноморской морской транспортной зоны выделяются достаточно благоприятные природно-климатические условия, социально-экономические результаты обслуживания регионов тяготения и распространения, а также наличие интеграционного потенциала. Важнейшим и принципиальным становится нейтрализация проблемных характеристик организации беспрепятственного обслуживания грузопотоков. В этом аспекте выделяется дифференциация коммерческих подходов отдельных структурных подразделений локальной транспортной зоны. Одновременно возникает риск формирования системы администрирования по узковедомственным задачам.

Поэтому эффективность и устойчивость мезоэкономического конкурентного положения торговых портов любой причерноморской страны сводится не только к достижению инвестиционной привлекательности по стандартным критериям, но и по критериям единства интересов, основанных на максимизации эффекта синергии. К сожалению, к системным нарушителям последнего условия на протяжении всего периода формирования транзитного пространства с участием Украины относилась ее непоследовательность в поддержании принципа свободы транспортных и грузовых потоков.

При любом развитии черноморского локального сегмента глобального рынка морской торговли необходимо учитывать совокупность рисков эффективного позиционирования судоходных копаний. Кроме стандартных рисков, предопределяющих задачи соответствующего страхования действий и ресурсов, возникает неопределенность, обусловленная особенностями реализации текущих национальных целей и задач. При этом неурегулированность экономико-правовой сбалансированности в системе отношений собственности предопределяет возникновение амбиций приоритетов в управлении денежными потоками.

Поэтому, характер смещения чисто коммерческих целей в системе обслуживания товарных потоков к приоритетам надежности и безопасности предопределяет возникновение альтернативных маршрутов, фактически обусловливает повышение значимости интеграционных процессов в развитии морской транспортной индустрии. Формирование на этой основе результатов синергии и обусловливает приоритеты позиционирования транзитных транспортных зон, к которым и относится Черноморский бассейн. При этом следует учитывать элементы администрирования в интенсификации интеграционных процессов. К последним, затрагивающим Черноморский бассейн, относятся известные критские транспортные коридоры, европейские «морские дороги», проект Маркополо-2 и ряд других.

Особо в этом процессе выделяются два взаимосвязанных проекта: TRACECA и черноморская кольцевая дорога. Главной проблемой становится нивелирование политических подходов к разрешению проблемы «стратегических интересов», которые в полной мере проявились при создании проектов Одесса — Броды — Гданьск (так и незавершенного) и проекта Баку — Тбилиси — Супса — Джейхан.

Н. Т. Примачев, д. э. н., профессор, зав. кафедрой экономической теории и предпринимательства на морском транспорте, Одесская национальная морская академия

И. Н. Пархоменко, аспирант, Одесская национальная морская академия

Подготовка документов для постановки транспорта на учет в ГИБДД в любом районе Ленинградской области — см. стоимость на сайте.