Импорт проектных грузов через порты Азово-Черноморского бассейна как отдельная ниша рынка морских перевозок

Внешняя торговля России последних 5 лет характеризуется очевидной тенденцией: рост доли импорта в общем объеме экспортно-импортных операций. На данный момент объемы поставок оборудования, машин и разнообразных проектных грузов для инноваций индустриального сектора Российской экономики вернулись на докризисный уровень, составляя практически половину общего импорта товаров в страну. Южный Федеральный Округ России (ЮФО) имеет особый инвестиционный статус в рамках страны, и это, несомненно, придает логистическим проблемам импорта оборудования отдельное значение. Не удивительно, что данный вопрос ранее не рассматривался экспертами детально — объемы продаж в транспортной отрасли для проектных грузов весьма скромны по сравнению с другими видами грузов. Однако надежность и возможность регулярности осуществления таких поставок через Азово-Черноморские порты имеют вескую актуальность для Российских и иностранных заказчиков услуг.

ЮФО и его значение в рамках России

По данным ФТС ЮФО, ранжированный ряд элементов товарной структуры импорта остается прежним, сохраняя лидирующие позиции за машиностроением и продовольственными товарами. При этом ведущими импортерами в машиностроительной отрасли являются – Ростовская область (50,5%) и Краснодарский край (37,6%), а ведущими поставщиками — Китай, Украина, Германия, Италия и Турция. Интенсификация внешнеэкономического сотрудничества между ЕС и Россией стимулируется государственными программами развития ЮФО, активным привлечением инвестиций. Принимая во внимание масштабные планы реализации претенциозных проектов по организации проведения мероприятий международного масштаба, как Сочи-2014, Формула-1, Чемпионат мира по футболу 2018, разумно предположить, что взаимный товарооборот в ближайшем будущем продолжит свой рост.

С Китаем налажено регулярное сообщение, как сухопутное, так и морское. Украина находится в непосредственной географической близости, что исключает наличие транспортных проблем как таковых. Импорт товаров из Германии традиционно отлажен регулярными ро-ро линиями через С.-Петербург и далее наземными видами транспорта. Тем не менее, морское сообщение с Италией и Турцией не имеет той стабильности и экономической эффективности для грузов, которые не могут быть отгружены обычной контейнерной линией или трамповым судном. Большинство проектных грузов относятся именно к этой категории.

Краснодарский край. Объем внешнеторговых отношений

География стран, с которыми ведет сотрудничество Краснодарский край, поражает своим разнообразием. До кризиса, внешнеторговый оборот Краснодарского края составил 8533,9 млн. долл. США, в том числе со странами вне СНГ – 7346,3 млн. долларов (86%) с ежегодным приростом более 50%.

В 2006-2008 годах основными торговыми партнерами традиционно являлись Италия (6.7%), Франция (4,4%), Германия (3,5%) и Турция (21%). Доля экспорта превышает импорт, как и, традиционно, по РФ и странам СНГ. Однако уже в после-кризисный период наблюдается устойчивый рост доли импорта. Основная номенклатура импортируемых товаров: машины и оборудование; прокат; табачное сырье и продовольственные товары. Важно отметить, что в последние два года выросла роль Египта, Сирии, Германии и Финляндии в партнерстве с Краснодарским краем.

Торговый партнер Италия

Доля Италии в общем объеме экспорта России в 2008 году составляла 5.1%, в общем объеме импорта — 6,1%. В структуре импорта 2/3 всего объема составляют две товарные группы:

• машины, оборудование и транспортные средства – удельный вес 51,2%;
• продукция химической промышленности – 14,6%.

Импорт из Италии имеет стабильную структуру и достаточно диверсифицирован. По итогам 2008 года наиболее крупными товарными позициями в российском импорте из Италии являются: фармацевтическая продукция, мебель, бытовая техника (машины посудомоечные и стиральные), обувь, различное промышленное оборудование (прокатные станы и их части, оборудование для производства обуви, части транспортных средств, грузовые автомобили, центрифуги, подъемно-транспортное и насосно-компрессорное оборудование), вина виноградные, трубопроводная арматура.

Торговый партнер Турция

Внешнеторговый оборот Краснодарского края с Турцией продолжает поступательно расти после 2008 года, о чем свидетельствует наращивание присутствия Турецких товаров на внутреннем рынке Краснодарского края. Только в 2010 году доля турецкого импорта выросла на 411,4 млн. долларов США и составила 14% от общего объема импорта края по стоимостным показателям.

Турция является крупнейшим торговым партнером по поставке продукции в край (продовольственные товары и сырье для их производства, продукция химической и легкой промышленности, оборудование, минеральные продукты (в основе импорта категории минералов 6% приходится на импорт цемента, при этом, 92% этого цемента ввезено из Турции), черные и цветные металлы, химическая продукция). За последние годы расширились поставки средств наземного транспорта и комплектующих для них.

Перспективы развития экспортно-импортного рынка РФ

Согласно исследования бюро «РосБизнесКонсалтинг», в качестве основы для разработки проектов федерального бюджета на период 2011-2013 гг. взят умеренно-оптимистичный вариант, который предусматривает оживление в экономике уже в 2010 г. В 2011 г. предполагаются значительные объемы инвестиций компаний топливно-энергетического комплекса.

Траектория экономического роста в среднесрочный период прогнозируется на уровне 3,9-4,5%, что значительно ниже роста в 2000-2007 гг. (в среднем около 7%). Но в течение 2011г. и далее ожидается существенное повышение инвестиционной активности, особенно рост инвестиций в инфраструктурные проекты. Увеличение инвестиций даст дополнительный рост динамике внутреннего спроса.

По данным МВФ, в 2010 г. средняя цена 1 баррели нефти составила $79,03, по фьючерсным контрактам на 2011 г. – $107,16 (рост на 35,6%), в 2012 г. – $108.

Несомненно, данные прогнозы будут продолжать стимулирование инноваций в индустриальном секторе Российской экономики и рост объемов импорта товаров, прежде всего оборудования и машин.

Рост доли импорта во внешней торговле РФ

По данным ФТС в 2010 году импорт России вырос на 36,8% за год и составил $229 млрд.

Импорт из стран дальнего зарубежья вырос на 35,6% до $197,4 млрд, из стран СНГ — на 44,8% до $31,6 млрд.

Увеличение стоимости российского импорта в 2010 году относительно 2009 года было обусловлено в основном ростом его физического объема, индекс которого составил 135,4%, тогда как индекс средних цен импортируемых товаров составил всего 101,6%. В товарной структуре импорта из стран дальнего зарубежья на долю машин и оборудования в 2010 году приходилось 47,0%, в 2009 году — 46,1%. Стоимостной объем импорта машиностроительной продукции по сравнению с 2009 годом увеличился на 38,4%.

Спрос на услуги морских перевозок из Италии и Турции в Южную Россию

Значительная масса товаров традиционно импортируется через существующие контейнерные линии, в то время как товары машиностроительной отрасли – высокотехнологичное негабаритное оборудование, тяжеловесные механизмы, сложный технологический транспорт, не могут быть перевезены в контейнерах или на паромах. Такие грузы имеют определение «проектных», так как их транспортировка требует разработки специального проекта перевозки, и, как правило, осуществляется на трамповом флоте, контрактуемом на индивидуальных условиях под каждую отдельную отправку.

Общую оценку объемов морской торговли между регионами Северной Адриатики и Азово-Черноморского бассейна выполнить достаточно сложно, и это не входит в предмет изучения данной статьи. Однако достаточно обратить внимание на тот факт, что перевозка проектных грузов характеризуется крайне неэластичным спросом по сравнению с другими массовыми и генеральными грузами в указанном секторе. Малый размер судовых партий, присутствие длинномеров или тяжеловесов, специфические требования к укладке груза и его креплению на фоне расходов по девиации любого трампового судна повышают стоимость фрахта для каждой из подобных партий в 2-3 раза выше рыночной цены перевозки на другие генеральные грузы, например:

• стоимость перевозки металлопродукции из Равенны в Черноморскую Турцию — $15-18/тонна fios для партий до 3000 тонн;
• стоимость перевозки проектных грузов из Равенны в Новороссийск — $30-40/м³ fios для партий до 3000 м³.

Очевидно, что там, где генеральные и навалочные грузы формируются в судовые партии размером 2000-5000 тонн (наиболее популярный размер торговли в сегменте), предложение и спрос формируют сбалансированную ставку фрахта на перевозку. Проектные грузы, традиционно перевозимые малыми партиями (500-1500 м³), наоборот, требуют консолидации нескольких отправок в одну, с целью достижения максимальной оптимизации («economy of scale»), но такая консолидация неосуществима на спотовом рынке трамповым судовладельцем.

Несмотря на растущую интенсивность, грузопоток импорта оборудования в Россию из стран Европы через Адриатическое побережье Италии имеет весьма неоднородный и нестабильный характер и не может обеспечить экономическую эффективность направления для перевозчика самостоятельно. Грузопоток из Адриатики на Черное море считается «обратным» («backhaul»), предполагающим низкие фрахтовые ставки, однако без консолидации нескольких партий в одну, трамповый перевозчик технически не может предложить конкурентную цену перевозки как следствие высокой стоимости девиации (расходы на судозаход в порт).

Предложение транспорта из Италии и Турции в Южную Россию

Контейнерные перевозки – несомненно, лидер в предоставлении услуг, даже несмотря на отсутствие прямого сервиса из Адриатики на Черное море и 20 дневное транзитное время с дополнительным портом перевалки. Ставки на уровне $700/20′ (около $21/м³ или $30/тонна) являются отражением сбалансированного спроса и предложения.

В кризисный период мы наблюдали повсеместное дробление стандартных «коустерных» грузовых партий на более мелкие в виду снижения платежеспособности трейдеров и грузовладельцев – отсюда, отчасти, берет начало тенденция уверенной интенсификации роста степени контейнеризации в международной торговле в последнее время. Но переориентировать отправку проектных грузов на контейнерные линии невозможно из-за негабаритности, тем не менее, объемы отправок проектных грузов растут, а транспортные возможности для их транспортировки остаются на низком, неудовлетворительном, уровне.

Спотовый рынок трампового тоннажа представлен в основном коустерным флотом и мини-балкерами менее 10000 т дедвейтом, является востребованным только при условии формирования судовой партии не менее 2000 м³ — именно этот минимальный размер необходим для покрытия эксплуатационных расходов.

Единственный регулярный паромный сервис соединяет Адриатическое побережье с Мраморным морем и преимущественно используется для отправок трейлеров (автотранспорт). По-прежнему, одна из дорогих альтернатив — использование специализированного автотранспорта непосредственно из Италии, что является наиболее дорогим способом со ставкой до $80/м³.

Главной характеристикой рынка Адриатика-Черное море является отсутствие регулярных линейных «break bulk» сервисов, исчезнувших сразу после обвала рынка конца 2008 года. Другая ситуация наблюдается в сегменте перевозок из портов Мраморного моря (Турция), однако действующий линейный флот осуществляет работу либо на Ростов, или из Самсуна (Черноморское побережье Турции).

Презентация сервиса TMBC Logistics Ltd.

С января 2011 года, собственные суда линейного оператора TMBC Logistics Ltd каждые две недели выполняют регулярные рейсы между портами Равенна и Новороссийск. Основные грузы линии – оборудование высокой степени негабаритности, накатная техника, тяжеловесный технологический транспорт европейских производителей, импортируемые на территорию РФ и Средней Азии через Азово-Черноморский бассейн. Сервис принимает к отправке грузы без определения нижнего лимита размера партии, лишая отправителя необходимости заботиться о консолидации или укрупнении отправок. Это, в свою очередь, перевозчик делает самостоятельно.

Адриатический сервис частично выполняет задачи по обслуживанию портов-хабов в Турции и Греции, которые традиционно соединены океанскими сервисами с Китаем и Северной Америкой – так называемый фидерный сервис — Измир, Деринче, Пиреи. Данные глубоководные порты-хабы представляют собой логистические перекрестки, на которых завершают звено логистической цепочки крупные суда океанских линий. Растущие объемы потребления турецких товаров на территории РФ предоставляют оператору сервиса дополнительный объем к существующему транзитному грузопотоку. Отсутствие прямых линейных сервисов между портами Мраморного моря и Новороссийском ставит сервис вне конкуренции на данном направлении.

Конкурентным преимуществом сервиса является «речная» осадка используемого флота. В случае комплектации достаточной грузовой партии, оператор предлагает судозаходы в мелководные порты Азово-Черноморского бассейна. Среди таких портов, в основном потенциальный интерес для клиентов линии представляют порты Ростов и Таганрог.

В ближайшей перспективе на направлении Равенна/Новороссийск планируется предложить дополнительную услугу — собственные 20-футовые контейнеры (FCL/LCL).

Сервис занимает уникальную нишу на транспортном рынке, что позволяет эксплуатировать линию вне конкуренции с большими контейнерными компаниями. Оператор не ставит перед собой задачу конкуренции с существующими морскими транспортными предложениями, а, наоборот, заинтересован в представлении своих услуг, как дополнительных, имея целью расширение и оптимизацию предложения.

Заключение

Интенсивное экономическое развитие ЮФО РФ и стран Средней Азии стабильно ведет к росту объемов импорта проектных грузов через Азово-Черноморские порты из стран ЕС и Турции. Будущее вступление России в ВТО создает предпосылки роста объемов импорта готовой продукции на долгосрочной основе. На фоне отсутствия альтернатив контейнерным сервисам, поддержание прямого линейного сервиса из Адриатики через Турцию в Азово-Черноморские порты позволяет предоставлять оптимальные решения в логистике проектных грузов для участников внешнеэкономической деятельности.

Надежда Белащенко, зам. директора TMBC Logistics Ltd, Александр Булыгин, ведущий специалист TMBC Logistics Ltd.