В статье проанализированы отечественные научные исследования по вопросам правового и организационного обеспечения безопасности дорожного движения.

Безопасность дорожного движения и право

Безопасность дорожного движения — одна из актуальных социально-экономических проблем нашего времени. Ежедневно на отечественных дорогах происходят десятки ДТП, в результате которых погибают от 14 до 20 человек, около 200 — получают травмы различной степени тяжести. За последние двадцать лет число жертв автоаварий в Украине превысила 120 тыс. человек (это в три раза больше, чем совокупные потери человечества от терроризма, авиационных, корабельных и других техногенных катастроф). По данным Всемирной организации здравоохранения, основная масса пострадавших от ДТП — граждане в возрасте 15-45 лет. Этот факт делает демографический удар со стороны дорожно-транспортной аварийности еще чувствительнее, поскольку именно данная возрастная категория является наиболее продуктивной с точки зрения результатов труда и обогащения генофонда нации.

Колоссальная вред наносится экономике страны. Отечественные эксперты оценивают годовые убытки от ДТП в 16 млрд гривен, тогда как применение распространенных зарубежных методик позволяет определить их на уровне 10-12 млрд долларов США (без учета сопутствующих административных расходов, вреда окружающей среде, износа спасательной техники и ряда других стоимостных факторов!).

И вообще, одним мерилом невозможно определить глубину физической боли и душевных мук, пережитых пострадавшими, их близкими, родственниками. Каждый несчастный случай на транспорте — это огромная личная трагедия, последствия которой могут даваться допек годами, а иногда — на всю жизнь.

Масштабные социоэкономические последствия дорожно — транспортных происшествий, а также отсутствие устойчивого прогресса в их профилактике (спорадические успехи на этом поприще всегда нестабильны и мимолетными) обусловливают постановку вопроса о построении государственной стратегии безопасности дорожного движения — стратегии, которая бы имела комплексный, межотраслевой характер и конкретные измеримые цели, предполагала наличие действенного контроля за его выполнением, базировалась на органической системе плановых документов, осуществлялась в рамках единой политики национальной безопасности.

Эта задача предполагает разработку широкого спектра правовых, организационных, информационных и других мероприятий, направленных на радикальное уменьшение количества ДТП и уровня дорожного травматизма в долгосрочной перспективе. Но первым шагом к намеченной цели должно стать обеспечение плодотворного научного обоснования. Как показывает практика, без точных расчетов, достоверных прогнозов, инновационных методик и теоретических наработок невозможно ни выработать эффективную систему действий, ни создать надежный механизм их реализации.

В рассматриваемом контексте роль науки тем весомее, что сфера безопасности дорожного движения находится на стыке многих отраслей и дисциплин. Ею охвачены экономические, правовые, социальные, управленческие, коммуникативные, технико — технологические, физиологические, психологические и другие аспекты человеческого существования. Она связана с решением огромного массива наукоемких проблем, возникающих в самых плоскостях современной жизни. Такая многоплановость проблематики требует применения колоссального научного инструментария из различных областей знаний: от классической механики к макросоциологии, от градостроительства к медицине.

Среди большого множественности направлений научного обеспечения БДД особняком стоит юриспруденция. Изучая право как универсальный регулятор социальных отношений, юридическая наука ищет оптимальные формы организации всех сфер общественной жизнедеятельности (политики, экономики, управления, техники, образования etc.) И, через закономерный влияние на законодательство, определяет векторы их развития.

Транспортная отрасль не стала исключением : основные процессы ее функционирования (включая обеспечение безопасности) всегда протекают в канве, накатанной правом, а значит — в значительной мере обусловлено состоянием научно — правовых исследований. Последние способствуют совершенствованию правового базиса, определяют содержание отраслевых концепций, формируют общее представление о принципах, целях, приоритеты, формы и методы осуществления национальной политики транспорта.

Сегодня, когда вопрос разработки стратегии безопасности дорожного движения наконец начало переходить в практическую плоскость, возникает насущная необходимость обобщения и систематизации знаний, умноженным в этой сфере отечественной правовой наукой. Причем, учитывая ускоренную динамику эволюции дорожно -транспортного комплекса (в течение последних десятилетий объективные условия его работы получили значительных изменений), наибольший интерес представляют исследования новой эпохи — эпохи государственной независимости.

Как свидетельствует библиографический анализ, с начала 90-х гг. и до наших дней основное внимание юридического общественности (прежде, ученых, которые занимаются вопросами дорожной безопасности) приковано к проблемам применения государственного принуждения. С одной стороны, это объясняется остаточным «эхом» советской правовой доктрины, которая постулирует принуждение как первоочередной инструмент воздействия на волю и сознание граждан. С другой — обусловлено чрезвычайной остротой проблематики БДД: катастрофические масштабы дорожного травматизма требуют немедленного улучшения ситуации, а в условиях экономической нестабильности быстрый эффект способны обеспечить только принуждения. Поэтому именно на их рассмотрении делает акцент большинство современных юристов.

Предметная направленность корреспондирующих исследований варьируется в зависимости от их отраслевой и особенностей решаемых научных задач.
В частности, представители уголовно — правовой науки осуществляют поиск путей совершенствования механизмов юридической ответственности за преступления против безопасности движения и эксплуатации автомобильного транспорта. Некоторые из них (И. В. Борисов, С. В. Гизимчук, М. И. Коржанський) освещают проблемы квалификации автотранспортных преступлений, некоторые (М.П. Климчук, П. П. Луцюк, П.С. Луцюк и др.) — прибегают к рассмотрению криминалистических и процессуальных аспектов расследования соответствующих категорий уголовных дел, некоторые (Я. В. Матвийчук) — изучают передовой зарубежный опыт борьбы с преступлениями на транспорте и оценивают перспективы его внедрения в отечественную нормотворческую и правоприменительную практику.
На широких просторах уголовно — правовой литературы по БДД большой теоретической и прикладной значимости отличается творчество профессора В.А. охотник. В работах этого ученого нашли отражение практически все магистральные направления обеспечения криминологической безопасности автомобильного транспорта. Обобщая объемный массив статистической информации, сотни теоретических наработок, огромный объем материалов следственной и судебной практики, В.А. Мыслывый выстроил инновационную модель охраны безопасности дорожного движения от преступных посягательств.

Основными элементами этой модели являются: органическое сочетание общесоциальных и специально — криминологических методов профилактики преступности в автотранспортной сфере; интегральная система уголовно — правовых норм, устанавливающих ответственность за нарушение правил дорожно — транспортной безопасности; совершенная с точки зрения формальной логики, юридической техники и потребностей практики конструкция составов конкретных преступлений; оптимизация механизма расследования соответствующих уголовных дел; исчерпывающее материально — техническое обеспечение субъектов надзора за безопасностью дорожного движения ; централизованное управление сектором БДД целевое программирование мер борьбы с деликтнистю на автомобильном транспорте и др.

Значительный практический интерес представляет авторская концепция структуры и содержания разделительной лу ХИ Уголовного кодекса Украины «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта». В рамках этой концепции предусмотрено усовершенствовать законодательное формулировка диспозиций соответствующих уголовно — правовых норм, ввести ответственность за ряд общественно опасных деяний (например, оставление в опасности потерпевшего в ДТП), установить особые условия уголовного преследования лиц, причинившие вследствие нарушения ПДД вред своим близким родственникам, а также «освободить» раздел ХІ УК Украины от статей, которые, де-факто, предусматривающих ответственность за имущественные посягательства (ст. 289 «Незаконное завладение транспортным средством»), преступления против авторитета власти (ст. 290 «Уничтожение, подделка или замена номеров узлов и агрегатов т/с») и другие. Несомненно, реализация этих новелл существенно способствовать гармонизации нормативно — правового материала, правильной квалификации и, как следствие, — объективном и безошибочном решению дел о преступлениях в сфере безопасности дорожного движения.

Однако, подобно многим другим прогрессивных научных идей, предложенная концепция до сих пор не получила адекватного отклика со стороны законодателя. В течение шести лет, прошедших со времени ее представления общественности, в раздел ХІ УК Украины неоднократно вносились изменения, но ни одна из них не учитывает достижений уголовно — правовой теории и не имеет фундаментального, системообразующего характера. Не потому удельный вес преступлений против безопасности дорожного движения все увеличивается (сейчас они «занимают» четвертое место среди всех видов преступлений, предусмотренных УК Украины), а более 27% возбужденных уголовных дел закрываются из-за отсутствия события или состава преступления (читай — ложную квалификацию) ? Думаем, это вопрос риторический. Можно только надеяться, что рано или поздно законодатель повернется лицом к науке и найдет достойное применение умноженным ней знанием.

Различные аспекты государственного принуждения в сфере безопасности дорожного движения также является предметом многих административно — правовых исследований. В частности, материальную сторону ответственности за административные проступки на автотранспорте подробно освещен в трудах В.В. Доненко, А. Т. Комзюк, В. И. Развадовского, С. М. Тараненко и A. А. Собачников. Процессуальные основы рассмотрения соответствующих административных дел немалое внимание уделила Н. Н. Стоцкая, теоретические взгляды которого опираются на богатый управленческий опыт. Посильный вклад в решение проблем юрисдикционной деятельности ГАИ МВД Украины осуществили А. В. Гаркуша, В. Егупенко.

Не осталась соответствующая тематика и стороне внимания патриархов отечественного административного « цеху» — профессора Е.В. Додина и профессора В.К. Колпакова. Так, фундаментальный труд Е. В. Додина «Квалификация административных правонарушений на транспорте и связи» (1991 г.) стала первым в новейшей истории исследованием административно — деликтных основ обеспечения БДД. Благодаря своей непреходящей актуальности она до сих пор очень популярна среди практиков и ученых. Ее основные положения лежат в основе почти всего современного наследия по вопросам административной квалификации. Они являются краеугольным камнем отраслевых штудий Г.К. Голубевой, О. М. Стороженко, В. Г. Щавинского и многих других молодых ученых. Таким образом, научные взгляды Е.В. Додина не только определили нынешнее состояние теории административно — деликтного права, но и обозначили векторы ее развития на многие годы вперед.

Ведущая роль в развитии теоретико — правовых основ безопасности дорожного движения принадлежит профессору Киевского национального университета внутренних дел B. К. Колпакову, который стал идейным вдохновителем и творческим руководителем ряда фундаментальных исследований, посвященных вопросам административной ответственности за нарушение правил движения и эксплуатации автотранспортных средств. Под руководством и при непосредственном участии В. К. Колпакова написаны десятки научных работ (монографий, пособий, статей), каждая из которых затрагивает глубокие пласты отраслевой проблематики и одновременно предлагает эффективное решение наиболее сложных проблем обеспечения БДД.

Широкую поддержку и общее признание получили его идеи по кодификации украинского законодательства о дорожном движении; освобождение Госавтоинспекции от несвойственных ей сервисных, регистрационных, контрольно-надзорных и других функций, усиление юридической ответственности за грубые нарушения ПДД; криминализации большинства «транспортных» деликтов (этот шаг рассматривают как элемент системного реформирования криминальной юстиции и административно — деликтного законодательства), совершенствование процессуальных механизмов рассмотрения дел о нарушении Правил дорожного движения, зафиксированные автоматическими техническими средствами, etc.

Значимость фигуры В.К. Колпакова обусловлена не только ценным научным творчеством, но и весомыми результатами педагогической деятельности. Под опекой этого опытного наставника выросла целая плеяда ученых, которые, прокладывая собственные пути исследований, все расширяют научно -правовую базу обеспечения дорожной безопасности. Среди последних следует назвать имена М. Ю. Веселова, В. Гордеева, В. Доненко, А. К. Черновского.

Дорожное движение — чрезвычайно сложная и высокоорганизованная социально-техническая система, для ее понимания недостаточно просто пройти экзамен ПДД. Ее безопасность связана с многочисленными разноаспектных проблемами (геополитическими, экономическими, хозяйственными, кадровыми, воспитательными, информационными), которые apriori невозможно решить только средствами уголовного или административного права. Это обстоятельство требует проведения специальных исследований в рамках других отраслей правовой науки.

К сожалению, несмотря на очевидную назрилисть этой потребности, при всей ее важности и актуальности, представители остальных юридических отраслей не уделяют вопросам дорожно — транспортной безопасности должного внимания. К их анализа прибегают лишь отдельные ученые (В. В. Бондарь,
1. В. Бригадир Т.М. Гапотченко, Л.Я. Свистун, А. В. Степанов), но и те обычно рассматривают безопасность дорожного движения в контексте более общей проблематики, как: развитие международных транспортных коридоров, гражданское страхование грузо ¬ перевозок, совершенствование правового режима земель автотранспорта, охрана окружающей среды. Сегодня на бескрайних просторах отечественной юридической словесности (за исключением административно — и уголовно -правовой сфер) сложно найти хотя бы одну обширный труд, в которой повышение БДД выступало бы стержневой идеей и первоочередной задачей.

«Досадно, но факт, — отмечает А. Н. Ярмыш — крупнейшая по объемам пассажиро — и грузооборота, масштабная, с точки зрения социо последствий (как положительных, так и отрицательных), отрасль транспорта не вызывает хоть сколько-нибудь заметной заинтересованности среди специалистов гражданского, трудового, земельного, хозяйственного и международного права. Как следствие, многие актуальные вопросы дорожно — транспортной безопасности остаются без научного решения. До сих пор не разработаны механизмов имплементации « безопасности » норм международного транспортного законодательства, не изучено зависимость состояния БДД от организации землеустройства и землепользования, не установлено критериев эффективности государственных целевых программ, не определено путей совершенствования профессиональной деятельности сотрудников ГАИ и т.д.. Такое положение является неестественным и неприемлемым, особенно на фоне критического уровня дорожного травматизма». С изложенным трудно не согласиться. Безопасность дорожного движения следует рассматривать в различных ракурсах, под всеми возможными углами зрения. Только всесторонний подход обеспечит решение огромной массы проблем, десятилетиями наслаивались в этой сфере.

В общем, обзор юридической литературы по БДД производит двойственное впечатление. С одной стороны, многие аспекты (управленческий, юрисдикционный, деликтологичний и др.). Дорожно — транспортной безопасности являются благодатным полем для творческой активности. Им посвящено большое количество публикаций. Относительно них ведутся оживленные дискуссии. На их разработку направлены усилия многих авторитетных юристов. В целом они не страдают ни от дефицита внимания, ни от нехватки оригинальных идей, ни от недостатка конструктивных решений.

С другой стороны, текущее состояние научно — правового обеспечения безопасности дорожного движения не дает оснований для чрезмерного оптимизма. Имеющиеся существенные « тематические » перекосы, наблюдается приоритезация второстепенных моментов и недооценка стратегически важных задач, невооруженным глазом заметно отсутствие обратной связи с практикой.

Беда не только в том, что разнообразную проблематику БДД принято рассматривать сквозь призму только двух отраслей права (административного и уголовного). Проблема также заключается в ограниченном диапазоне корреспондирующих исследований. Сегодня на обочине магистральных путей научного поиска остались вопросы по разработке национальной стратегии дорожной безопасности ; организационных основ прогнозирования, планирования и программирования мероприятий БДД; координации работы аварийно — спасательных служб ; медицинского обеспечения безопасности дорожного движения, «положительных» (читай — не связанных с принуждением) методов публичного администрирования сектором БДД ; взаимодействия органов власти с « профильными » общественными организациями и многие другие.

Отдельно следует отметить о наличии значительного разрыва между наукой и практикой. Из всей массы прикладных предложений, выданных « на гора » отечественными юристами, только доля была учтена в осуществлении государственной политики безопасности дорожного движения. Львиная доля новаторских замыслов остаются нереализованными до полной потери актуальности. Из-за нехватки механизмов экстраполяции полученных знаний в практическую плоскость мощный потенциал отраслевой науки направлен на удовлетворение собственных, утилитарных потребностей, как: подготовка научно — педагогических кадров, расширение сети специализированных исследовательских учреждений, укрепление их материально — технической базы и т.д..

Вместе субъекты обеспечения БДД преодолевают проблемы самостоятельно. Лишенные прочной научно -правовой опоры, они действуют методом проб и ошибок, а это, как известно, — далеко не самый короткий путь к поставленной цели. Ошибки настолько же досадными, насколько и чувствительными: стоит только вспомнить передачу судам полномочий по рассмотрению большинства административных дел о нарушении ПДД (2001 г.); спонтанно — эмоциональную попытку ликвидировать Государственную автомобильную инспекцию (2005 г.) ; форсированное внедрение систем автоматической фиксации нарушений Правил дорожного движения, которое, в условиях несовершенной процессуальной базы, спровоцировало сотни тысяч судебных жалоб на решения сотрудников ГАИ (2008), и другие примеры неудачного стратегического менеджмента.

Таким образом, научная и практическая деятельность в сфере безопасности дорожного движения протекают изолированно : первая — ориентирована на самообеспечение, вторая — осуществляется вслепую, без измеримых целей и четкого плана.

Изложенное свидетельствует о ряде проблем, связанных с узкой специализацией правовых исследований, стереотипностью разрабатываемой тематики, вялым внедрением полученных результатов etc. Эти проблемы назрели давно и сегодня ощущаются особенно остро. С целью их решения целесообразно :

• ввести межведомственный мониторинг научных (в том числе научно — правовых) исследований по вопросам безопасности дорожного движения. Этот шаг предусматривает создание специального мониторингового центра (группы), наделение его полномочиями по сбору и обработки необходимой информации, основания электронного банка данных научно — исследовательских и опытно — конструкторских работ) ;
• наладить механизм постоянного информирования субъектов государственной политики БДД о прогрессивных научные разработки и перспективы их реализации ;
• определить на основе заказов практических подразделений, ответственных за состояние дорожно-транспортной безопасности, круг вопросов, требующих первоочередного научного решения, и включить соответствующую тематику с планами научно — исследовательских работ МВД Украины, Минтранссвязи Украины, других «заинтересованных» министерств и ведомств ;
• усилить контроль за внедрением результатов фундаментальных и прикладных исследований, которые финансируются из Государственного бюджета Украины ;
• стимулировать разработки малоисследованных аспектов безопасности дорожного движения путем предоставления именных грантов (стипендий, премий), организации конкурсов, содействие в опубликовании научных трудов;
• активизировать научно -практических конференций (семинаров, «круглых столов»), посвященных актуальным проблемам БДД, обеспечить паритетное представительство на этих мероприятиях ученых и практиков;
• углублять взаимодействие между «профильными» учебными заведениями, научно-исследовательскими учреждениями — с одной стороны — и субъектами практической деятельности — с другой (оптимальными формами такого сотрудничества является образование совместных творческих групп, научное сопровождения инноваций, основания на базе практических подразделений кафедр, филиалов, лабораторий и т.п.).

Реализация определенных мер позволит приближения науки (и не только юридического) в неотложных потребностей практики, позволит гораздо продуктивнее использовать ее возможности для совершенствования организационно-правовых основ БДД, создаст основу для динамичного развития сектора дорожной безопасности и общего прогресса отечественного автомобильного транспорта.