Рынок авиационных пассажирских перевозок

На воздушном транспорте за последние десятилетия в характере, структуре и механизме рыночных отношений произошли коренные изменения, которые обусловлены научно-техническим прогрессом, высоким уровнем концентрации производства и капитала, появлением транснациональных корпораций. Свое отражение эти изменения нашли в возникновении новых форм и методов конкурентной борьбы, усовершенствованные системы управления авиатранспортным производством, расширении и усложнении связей между предложением и спросом. Постоянный мониторинг тенденций, создаваемых в отрасли пассажирских авиаперевозок, позволяет авиакомпаниям адекватно реагировать на изменения и при необходимости адаптировать свою бизнес-модель к рыночным требованиям сегодняшнего, так данная тема имеет довольно высокую актуальность.

Гражданская авиация является наиболее дорогим видом транспорта, цены на авиабилеты традиционно высоки, поэтому большие объемы авиаперевозок характерны для стран с высоким экономическим развитием, интегрированным в мировую экономику, географическое положение которых способствует развитию гражданской авиации. Вследствие этого мировой воздушный транспорт характеризуется высокой концентрацией региональных перевозок. Так, около 38% общего объема перевозок пассажиров на международных и внутренних регулярных линиях было выполнено в 2009 г. авиакомпаниями Северной Америки. Общего объема перевозок на долю авиакомпаний Азии — Тихого океана пришлось 25%, европейских авиакомпаний — 26%, авиакомпаний Латинской Америки и Карибского бассейна — 3%, авиакомпаний Ближнего Востока — 6% и авиакомпаний Африки — 2%.

В течение последних двух лет стремительно падают объемы перевозок груза и почты. По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), членами которой являются 188 государств (в т.ч. и Украина), в период 1998-2009 гг. среднегодовой темп прироста мирового пассажирооборота на регулярных авиалиниях составил 0,4%, а мирового грузооборота — 5,4%. Авиакомпании государств-членов ИКАО с персоналом до 2,5 млн. человек эксплуатируют свыше 10 тыс. самолетов и перевозят более полутора миллиарда пассажиров и 30 млн. тонн груза ежегодно. Средний коэффициент пассажирского и грузового загрузки на всех регулярных перевозках (внутренних и международных) возрос соответственно до 71% и 61%. Общий объем грузовых перевозок в 2009 г. по отношению к 2008 г. снизился на 4,3%, объемы пассажирских перевозок также уменьшаются, но не так стремительно как грузовые, уменьшение пассажирских перевозок составило почти 1%. Состояние мировой авиаиндустрии сегодня просто ужасное. С общим экономическим спадом спрос на авиаперевозки уменьшился гораздо быстрее, чем можно было предполагать.

По оценкам двух авторитетных международных авиационных организаций — Международной организации гражданской авиации (ICAO) и Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) — мировая авиационная отрасль в 2009 г. пережила самый значительный упадок со времен Второй мировой войны.

Необходимо отметить, что в сегменте международных коммерческих перевозок уменьшилась удельная доля нерегулярных перевозок в 2009 г. по отношению к 2008 г. на 11,5%, регулярные перевозки уменьшились всего на 3,3%.

На нерегулярные перевозки был всплеск после событий 11 сентября 2001 г. В 2001 г. объемы нерегулярных перевозок выросли на 2,8%, но такая ситуация продолжалась на рынке недолго и уже в 2002 г. регулярные перевозчики вернули свои потоки, увеличив объемы на 0,5%.

Уместно заметить, что на современном этапе развития авиационной отрасли уменьшение объемов пассажирских перевозок в целом происходило одновременно с уменьшением предложения пассажирских кресел. В результате средний коэффициент пассажирской загрузки на всех регулярных рейсах составил 76%, почти столько сколько и в 2008 г. Коэффициент грузовой загрузки снизился с 63% до 62,4% главным образом в результате низких грузоперевозок во время экономического спада 2009 года.

Больше всех в 2009 г. пострадали авиакомпании Африки, пассажирский спрос на услуги которых упал на 6,8%. Азиатско-тихоокеанскими и североамериканскими авиалиниями стали летать на 5,8% меньше, тогда как авиаперевозчики Европы потеряли 5% пассажиров по сравнению с предыдущим годом.

По оценкам IATA, в 2009 г. авиакомпании мира потеряли в общей сложности 11 млрд. долларов. Однако, исходя из данных доклада IATA, представляющей 230 мировых авиакомпаний, в декабре 2009 г. в индустрии наметился некоторый подъем. Декабрьские цифры были на 1,6% выше ноябрьских.

Необходимо отметить, что мировой экономический кризис по-разному повлиял на традиционных и малобюджетных авиаперевозчиков. По сравнению с традиционными авиакомпаниями малобюджетные увеличили свои объемы перевозок пассажиров, несмотря на мировой экономический кризис. Объемы перевозок малобюджетными авиакомпаниями достигли почти 47% объемов пассажиропотоков традиционных перевозчиков. Рост удельного веса малобюджетных авиакомпаний характерно для всех регионов мира.

По данным ИАТА, малобюджетные авиакомпании в последние 3 года появились на рынках более чем 20 стран, к которым можно отнести и Украину. На сегодняшний момент на мировом рынке авиационных перевозок существует более 200 малобюджетных авиакомпаний. Если в 2003 г. доля Low Cost авиакомпаний в Европе составляла лишь 7%, то на начало 2008 г. на долю Low Cost авиакомпаний уже приходится более 45% от всего пассажиропотока. Если же рассматривать роль малобюджетных авиакомпаний только в туристических перевозках, то их позиции окажутся еще более сильными: до 80% туристов предпочитают дешевые рейсам.

Уместно отметить, что экспансия малобюджетных авиакомпаний заставляет национальных перевозчиков снизить свои тарифы, а на отдельных направлениях более чем вдвое. Кроме того, традиционные авиакомпании вынуждены более гибко реагировать на запросы потребителей и привлекать их с помощью инструментов, используемых малобюджетными авиакомпаниями — внедрение программ лояльности.

Ситуация сложившаяся на рынке авиационных перевозок является свидетельством того, что на данном этапе развития происходит трансформация бизнес-моделей традиционных авиакомпаний.

Малобюджетные авиакомпании под воздействием конкурентных сил также начинают трансформироваться и расширять спектр базовых услуг, повышать качество предоставляемого сервиса, используя в работе с клиентами инструменты присущие традиционным авиакомпаниям.

Гибридные бизнес-модели существуют на практике, но современные ученые пока не уделяют им значительное внимание, считая их разновидностями традиционных бизнес-моделей. В начале появления малобюджетных авиакомпаний бизнес-модели традиционных и малобюджетных авиакомпаний были построены по классическому принципу, характерного этим бизнес-моделям. Вначале 2000 гг ситуация начала меняться. Первыми начали гибридизироваться малобюджетные авиакомпании под давлением рыночных сил. И только с ростом удельного веса на рынке малобюджетных авиакомпаний, начал происходить процесс трансформации традиционных авиакомпаний.

Ситуация сложившаяся на рынке гражданской авиации вызвана тем, что авиакомпании пытаются найти компромиссное решение между созданием потребительской ценности и уровнем затрат, несет авиакомпания при создании этой ценности. Традиционные авиакомпании предоставляют больше базовых и дополнительных услуг, чем создают большую потребительскую ценность, но при этом их затраты гораздо выше, чем в малобюджетных.

Необходимо отметить, что для традиционных авиакомпаний увеличение количества малобюджетных приводит к обострению конкурентной борьбы, но вместе с этим приносит полезный опыт по повышению эффективности управления затратами. Малобюджетные авиакомпании имеют относительно низкий уровень издержек, но за счет ограничения базовых услуг создают меньшую ценность для потребителя. Гибридные бизнес-модели имеют гибкие структуры, пытаются взять лучшие элементы от обеих бизнес-моделей и стремятся к минимизации уровня потерь.

Анализ динамики и структуры международного рынка авиационных перевозок показал устойчивую тенденцию роста объемов перевозок пассажиров малобюджетными авиакомпаниями, которые достигли почти 50% от объемов перевозок традиционных авиаперевозчиков. В то же время количество перевезенных пассажиров традиционными авиакомпаниями ежегодно уменьшается, что позволяет сделать вывод о том, что потребительская ценность авиатранспортной услуги малобюджетных перевозчиков более соответствует требованиям различных сегментов пассажиров, особенно в условиях экономического спада.