Автор admintrans Несколько месяцев в Украине уже идет реформа портовой отрасли. Одна из основных задекларированных задач — облегчение доступа частных инвесторов в порты и закрепление гарантий прав собственности на объекты.
Некоторые политические силы перед принятием соответствующих нормативных актов спекулировали на теме «масштабной приватизации украинских портов».
Однако, на самом деле так ли много желающих купить, взять в аренду или концессию портовые мощности? Объектом данной публикации стала крупнейшая украинская ФПГ — «Систем Кэпитал Менеджмент» Рината Ахметова.
Исторически сложилось так, что основа бизнеса СКМ — это производство и экспорт сырьевой продукции (угля) и продукции низкого уровня переработки (металла). Наиболее экономичным способом перевозки этих грузов является водный.
Поэтому вполне естественно, что по мере выстраивания вертикальных цепочек компания пришла к необходимости контролировать последний этап на территории Украины — загрузку на суда в портах. К тому же в самом СКМ считают перспективным развитие портового бизнеса.
«Надеемся, что реализация этой стратегии позволит всем инвесторам портовой отрасли, и Портинвест в том числе, реализовать свои проекты», заявил генеральный директор Холдинга «Портинвест» Александр Смирнов.
Пока самой большой проблемой является неопределенность — какая из двух форм, аренда или концессия, является более желанной для СКМ.
Восточные морские ворота Украины
Наиболее полное (и древнейшее) сотрудничество СКМ с Мариупольским портом. Это логично: порт находится в Донецкой области, то есть наиболее приближен к основным производственным мощностям СКМ.
Мариупольский порт входит в пятерку крупнейших портов в Украине и обеспечивает переработку навалочных, насыпных, генеральных, тяжеловесных, негабаритных (проектных), наливных грузов и контейнеров.
К тому же порт имеет значительные глубины на подходе: 12 м. Это позволяет загружать суда большой вместимости. На сегодняшний день по оценкам экспертов грузы СКМ составляют подавляющую долю всего оборота порта.
Хотя кризис, затронувший не только украинских перевозчиков, но и грузоперевозки по России, негативно отразился и на объемах грузооборота порта ГП «Мариупольский морской торговый порт», предприятие в 2012 году снизило грузооборот на 6,5 % по сравнению с 2011 годом — до 14,08 млн. тонн. Причем перевалка черных металлов на экспорт составила 7,45 миллиона тонн, со снижением на 4,2 % к уровню 2011 года. При этом перевалка экспортного чугуна возросла на 16,6 % до 1,32 млн. т. Угля на экспорт перевалено в объеме 1660000 тонн — на 44% меньше, чем годом ранее.
Однако результаты 1-го полугодия 2013-го демонстрируют незначительный рост: по итогам ММТП переработал только 6536800 тонн грузов.
В частности, перегружено 4 миллиона тонн металла, 1,3 миллиона тонн угля, 884 тыс. тонн глины, 180,4 тысячи тонн зерновых, 37,7 тысячи тонн других грузов, а также 98,6 тысячи тонн импортных грузов.
В 1-м полугодии прошлого года Мариупольский порт переработал 6382,5 тыс. т грузов.
Планы СКМ и Портинвеста масштабные и публичные. Даже существует целостная концепция, имеющая целью комплексное техническое переоснащение существующих терминалов и строительство нескольких терминалов для перевалки: зерновых и масла, контейнеров, складского комплекса по обработке грузов, комплекса навалочных и насыпных грузов.
Причем «Портинвест» официально говорит о готовности реализовать предложенный проект именно на условиях концессии.
Общий объем — согласно планам, опубликованным в 2012 году, планируемых инвестиций в проект составляет 257 миллионов долларов.
Главным преимуществом Мариупольского порта для СКМ является близость к производственным мощностям группы. Важно также то, что налажено взаимодействие с местными властями. Еще 18 октября 2012 года в Донецке «Портинвест» заключил Меморандум о намерениях с Донецкой областной госадминистрацией, Агентством по инвестиционному развитию региона и портом Мариуполя по реализации инвестиционного проекта.
Преимуществом также является наличие высококвалифицированных кадров и удовлетворительной системы подготовки новых. К тому же, НМТП — наиболее восточный порт страны, что дает надежды на привлечение российских транзитных грузов.
Однако в порту есть и некоторые недостатки, главный из них — порт находится в полумиллионном городе. Причем одного наиболее экологически загрязненных городов Украины. Перевалка насыпных грузов, особенно угля, очевидно, вносит свой вклад в печальную статистику города.
Скорее всего, полный контроль правящей партии за политической и медийной сферой региона еще некоторое время сможет сдерживать недовольство горожан. Однако вряд ли это будет продолжаться бесконечно. К тому же порт с 2-х сторон окружен жилой застройкой. То есть, пространство для дальнейшего развития у него ограничено.
Касательно НМТП генеральный директор СКМ Олег Попов в свое время говорил: «Я не знаю, будет ли приватизация, или концессия, или аренда. Но я точно знаю, что нам интересен Мариупольский порт, потому что по большому счету, все загрузки Мариупольского порта — это наши грузы, и мы хотим контролировать, естественно, эту цепочку».
Эксперты считают победу «Портинвеста» на конкурсе очень вероятной как вследствие хороших отношений с властью, так и благодаря низкой вероятности появления конкурентов. Совершенно исключено, что именно концессия НМТП станет «пионерской» в Украине, и на ней будут тестироваться все новые механизмы и нормативные акты.
«Город боевой славы»
В Севастополе «Портинвест» реализовал наиболее противоречивый из всех своих портовых проектов — «Авлиту». В частности, именно в Севастополе планировалось построить скандальный угольный терминал. Однако, решение о строительстве угольного терминала было отменено еще на стадии идеи и обсуждения с общиной.
История «Авлиты» началась еще в 1995 году. Что характерно, началось не с причалов Севастопольского морского торгового порта, а с Северной площадки Севастопольского морского завода.
(Продолжение следует)
По материалам издания «Реальная экономика«