Услуги морского транспорта и их специфика |
Автор: Светлана Онищенко |
Услуги морского транспорта и их спецификаК услугам транспорта относят:
Морская перевозка осуществляется судоходными компаниями, в качестве пунктов отправления и назначения выступают порты, где происходит погрузка и выгрузка груза, а также осуществляются дополнительные мероприятия – хранение, упаковка, консолидация и т.п. Можно сказать, что судоходные компании и порты – основные участники процесса морской перевозки, которая, вообще говоря, не может осуществляться без выполнения целого ряда дополнительных и вспомогательных операций. Последние предоставляются множеством предприятий, которые иногда объединяют одним термином – "транспортный сервис" .Таким образом, на рынке морских транспортных услуг в качестве поставщиков различного рода услуг выступают:
Судоходные компании и порты осуществляют непосредственно процесс доставки грузов (перевозка, перевалка, хранение), или, говоря иначе, предоставляют транспортную услугу в узком смысле этого слова. Предприятия морского транспортного сервиса можно логично разбить на две группы:
С учетом вышесказанного, услуги морского транспорта предоставляют: судоходные компании; порты, экспедиторы, судовые агенты, фрахтовые брокеры, таможенные брокеры, предприятия судового менеджмента. Как видно, к услугам морского транспорта относится все многообразие услуг, предоставляемое портами, судоходными компаниями и посредниками. В процессе организации и осуществления морской транспортировки взаимосвязь участников – грузовладельцев и поставщиков различного рода услуг морского транспорта, можно представить схематично. Отметим, что данная схема предусматривает интегрированное управление процессом транспортировки, осуществляемое экспедитором, в противном случае, некоторые из взаимосвязей затрагивают не экспедитора, а грузовладельца (например, с фрахтовым брокером, с таможенным брокером). Услуги, оказываемые предприятиями вспомогательного сервиса, традиционно не относят к услугам морского транспорта. Можно сказать, что эти предприятия являются участниками рынка морских транспортных услуг, однако, существенного влияния на его конъюнктуру не оказывают. Услуги портов принято разделять на услуги судам и услуги грузам:
Экспедиторские компании на сегодняшний день не просто оказывают дополнительные к процессу транспортировки услуги, а являются организаторами и координаторами доставки грузов. Основная задача экспедитора – освободить грузовладельца от проблем, связанных с транспортировкой грузов. Можно сказать, что экспедиторы выполняют централизованное управление грузопотоками. Морские агенты представляют интересы судоходных компаний и являются организаторами обслуживания судов в портах. Если морской агент – это доверенное лицо судовладельца в порту, экспедитор – доверенное лицо грузовладельца. Порт – это место пересечения грузопотока и судопотока. Организаторами обслуживания грузопотока (в том числе, в портах) являются экспедиторы, организаторами обслуживания судопотока в портах являются агенты. Представляя интересы разных сторон, и экспедиторы, и агенты преследуют общую цель – минимизировать время пребывания судна в порту, только первые осуществляют это посредством организации выполнения операций по обслуживанию груза в порту, вторые – по обслуживанию судна. Благодаря фрахтовым брокерам заключаются фрахтовые сделки. Именно фрахтовые брокеры связывают две заинтересованные в транспортной услуге стороны – судовладельцев и грузовладельцев (либо экспедиторов, представляющих интересы последних). Следует отметить специфику услуг судового менеджмента, появление которого относится к 1980-м годам. Появление нового вида услуг было связано с постоянно растущей сложностью управления торговым флотом морских судоходных компаний. Судовой менеджмент является своеобразным разделением управленческого труда, когда судоходные компании сосредотачиваются на поиске грузов, развитии флота (другими словами, маркетинге и управлении проектами), а, например, техническое обслуживание, комплектация экипажей осуществляется компаниями, занимающимися судовым менеджментом. Таким образом, постепенное разделение функций собственности на суда и функций профессионального управления ими, привело к появлению судового менеджмента. По мнению многих специалистов, особенностями услуг являются:
Дополнить этот перечень можно следующим:
Таким образом, основная особенность продукции любого транспорта (в том числе и морского) состоит в том, что она может быть потреблена только в процессе ее производства. И если на рынках вещественных товаров могут быть заключены сделки как на наличный товар, так и на товар, который будет произведен, то на рынке транспортных услуг сделки, как правило, заключаются на продукцию транспорта, которая еще не произведена, а будет произведена и потреблена в процессе производства. Несмотря на общую специфику различных транспортных секций, каждый вид транспорта обладает характерными только для него технико-эксплуатационными и другими особенностями. К особенностям производственного процесса на морском транспорте следует отнести повышенную энергоемкость, что объясняется природой транспортирования, связанного с преодолением сопротивления той среды, в которой осуществляется движение, а также с преодолением всякого рода трений в двигателях и ходовых частях. Доля затрат на топливо и электроэнергию в себестоимости продукции от 5-7% до 15-20%, что значительно выше, чем в других отраслях. Так, в структуре эксплуатационных расходов крупнотоннажных высокоскоростных судов доля затрат на топливо может достигать 50%. Следует особо отметить зависимость производственного процесса морского транспорта от погодно-климатических условий. По оценкам специалистов потери перевозочных возможностей в связи с климатическими условиями составляют не мене 10-15%. Следует обратить внимание на то, что несмотря на существенные различия тех или иных аспектов производственной деятельности судоходных компаний, портов и посредников, общим является использование широкого спектра информационных технологий – от компьютера и специфического программного обеспечения до систем спутниковой связи и навигационных систем. Обуславливается это тем, что развитие информационных технологий проявляется в первую очередь на морском транспорте, так как географическая разобщенность участников транспортного процесса и портов перевалки груза требует совершенной системы коммуникаций. И, в общем-то, для посредников, средства коммуникации являются основными средствами производства. Морская транспортная услуга глазами потребителяРассмотрим теперь суть транспортного производства с точки зрения потребителя. Покупка "вещественного товара" (например, телевизора) влечет за собой необходимость предварительной упаковки, доставки, установки, подключения, послепродажного сервиса (гарантийный ремонт), процесс эксплуатации телевизора связан с услугами электроснабжения, кабельных ТВ-провайдеров. Таким образом, практическое большинство вещественных товаров связано с широким спектром дополнительных услуг ("нематериальным приложением к товару"). Причем, стоимость части этих услуг уже заложена в стоимости товара (например, упаковка, гарантийный ремонт и т.п.). Можно сказать, что стоимость товара для потребителя F=Fмат + Fсервис(Q) , где Fмат – стоимость "материальной части" товара, Fсервис(Q) – стоимость соответствующего сервиса, которая зависит от объема услуг. Тенденции современного рынка таковы, что снижать стоимость материальной составляющей все сложнее, поэтому в конкурентной борьбе успешным оказывается тот производитель (или продавец), который при максимизации (Q) может добиться снижения Fсервис(Q) . По аналогии с вещественными товарами, специфическая продукция предприятий морского транспорта, например, услуга судоходных компании "морская перевозка" требует также большого количества дополнительных услуг (подготовка груза, консолидация, погрузка, выгрузка, таможенный досмотр и т.п.), что, как было показано, характерно для материального производства. Судоходная компания (например, линейный перевозчик) беря на себя обязанность перевести груз в контейнере из пункта А в пункт Б, объявляет тарифFn, при этом в комплекс дополнительных услуг могут входить: стаффирование контейнеров, консолидация грузов, доставка автотранспортом контейнеров, соответствующая информационная поддержка и т.п., не считая погрузо-разгрузочных операций. То есть стоимость "морской перевозки" можно также представить как: F=Fмат + Fсервис(Q) ,5 где Fперевозка – стоимость непосредственно перевозки. Вышесказанное справедливо и для продукции портового производства, например, для услуги "хранение груза" может быть предусмотрен дополнительный сервис – очистка, пакетирование, формирование судовой партии и т.п. То есть основная услуга влечет за собой множество дополнительных услуг. Аналогично рынкам вещественных товаров, ценовое лидерство, например, в линейном судоходстве, может принадлежать тем компаниям, которые способны при соответствующем качестве сервиса сделать его дешевле. (Кстати, такое условие под силу на сегодняшний день крупным судоходным компаниям, что и обуславливает существование "гигантов" в линейном секторе судоходства – например, Maersk, CMA-CGM и т.п). Причем такой же подход характерен для любой услуги морского транспорта. Следует отметить, что тенденция в морском бизнесе аналогична рынкам продажи вещественных товаров: потребители хотят не просто товар, но и соответствующий сервис в максимальном объеме и по минимальной цене. И это приводит к приобретению продукцией морского транспорта материальных свойств. Можно сказать, что сферы материального производства и услуг, в историческом начале разделенные принципиальной сутью производственных процессов и результатов производства, в условиях рынков потребителя стали сближаться: и материальные товары, и услуги стали "обрастать" дополнительным сервисом. Причина такого явления – стремление к победе в конкурентной борьбе, и не просто стремление, а объективная необходимость, так как в условиях технологической невозможности дальнейшего повышения качества товара, достичь конкурентных преимуществ компании могут путем повышения качества соответствующего дополнительного сервиса. Таким образом, основная причина сближения материальных товаров и услуг – насыщение рынка. Светлана Онищенко, доцент кафедры Системный анализ и логистика ОНМУ |