В относительно недалеком 2001-м году редакция журнала «Порты Украины» провела опрос среди профессионалов морской отрасли страны на тему как возродить национальный торговый флот. Публикуем этот редкий архивный материал, который, как и следовало ожидать, во многом не потерял своей актуальности и сегодня.

Как возродить торговый флот Украины

«Преуспеют в строительстве флота негосударственные компании!»

Н. Славов, президент АСК «Укрречфлот»

Одна из самых острых проблем для судоходных компаний страны — проблема обновления и строительства флота. Если раньше вопрос постройки новых судов решался централизованно, в масштабах другого государственного строя, то сейчас судоходным компаниям приходится действовать самостоятельно. К сожалению, экономика Украины не позволяет строить и обновлять флот быстро и качественно, поэтому он в основном состоит из старых, технически изношенных судов, и поддержание их в хорошем состоянии требует от судовладельцев значительных материальных затрат. А для Украины, как независимой страны, очень важно иметь свой современный флот, который укреплял бы ее имидж морской державы.

Потребность в новом флоте значительна. Сегодня практически не ведется строительство танкеров, отсутствуют современные пассажирские и сухогрузные суда. Это привело к тому, что 90% экспортных грузов из Украины вывозится чужим флотом. В такой ситуации с каждым годом все сложнее конкурировать на фрахтовом рынке, где особое значение имеют возраст и техническое состояние судов.

В мировой практике основными источниками финансирования строительства нового тоннажа являются собственные средства предприятия, а также различные займы в виде банковских кредитов и государственная поддержка в форме субсидий и предоставления различного вида льгот. К сожалению, действующее в Украине налоговое законодательство, одно из самых жестких среди постсоветских стран, не позволяет национальным судоходным компаниям накапливать значительные собственные средства для постройки нового флота. Поэтому единственный источник финансирования обновления тоннажа — кредиты банков.

Примером может служить опыт АСК «Укрречфлот», которая осуществляет свои проекты строительства новых судов за счет целевых кредитов Европейского банка реконструкции и развития. Для реализации этого инвестиционного проекта в структуре «Укрречфлота» создана холдинговая компания «Укршипинг Лимитед». С момента подписания кредитного соглашения с ЕБРР в 1995 году компания построила и ввела в эксплуатацию 5 новых сухогрузных теплоходов типа «река — море», отвечающих международным стандартам. Следует отметить, что доходы, получаемые компанией «Укршипинг Лтд» от эксплуатации нового флота, позволяют полностью покрывать текущие расходы по судам, своевременно производить выплаты банку, а оставшуюся прибыль направлять на образование резервов, гарантирующих возврат кредита и процентов по нему.

Предыдущий год был успешным для АСК «Укрречфлот» в плане решения сложных задач дальнейшего обновления флота. В октябре 2000 года в Лондоне было подписано дополнительное кредитное соглашение на строительство еще двух судов. Они будут сданы в декабре 2001 года и в июле 2002-го. В настоящее время компания работает над открытием следующей кредитной линии для постройки еще пяти судов нового поколения. Отрадно отметить, что предварительные итоги тендера среди зарубежных и отечественных судостроительных предприятий дают все основания предполагать, что новая серия судов будет строиться на одной из украинских судоверфей.

По нашему мнению, возможности и резервы для постройки нового флота имеют практически все украинские судоходные компании независимо от формы собственности, обладающие своим собственным флотом, уверенно работающие на фрахтовом рынке. Однако, учитывая жесткие требования западных банков по залоговому обеспечению кредитов и особенности законодательства Украины по залогу государственного имущества, наиболее преуспевающими в строительстве нового флота будут, по нашему мнению, негосударственные судоходные компании. Главная составляющая эффективности этой работы лежит в изменении производственных отношений, появлении после процесса приватизации реальных собственников (акционеров), значительная часть которых — это члены трудовых коллективов, заинтересованные в успехе и процветании их компании.

«В нынешней ситуации флоту Украины ничего не светит»

А. ВИННИЦКИЙ, вице-президент компании «Си Трайдент»

Причина очевидна: флотом никто по-настоящему не занимается, он — пасынок в Минтрансе, где его реально не ощущают частью транспортной системы. Ведь министра никто не пожурит за работу флота так, как пожурят, например, за задержки с доставкой угля железными дорогами на электростанции. Поэтому в Минтрансе почти нет специалистов морского профиля, нет и понимания флотских проблем.

Чтобы «поднять» морской транспорт, нужно создать министерство морского флота, куда привлечь специалистов, которые подскажут, какой флот нужен для решения тех или иных транспортных задач государства. Под одни грузопотоки — нужны одни суда, под другие — другие. А судьбой третьих и четвертых пусть занимаются частные компании. Пока этого нет, украинский морской торговый флот будет угасать, как угасает в стране и ранее могучая судостроительная промышленность.

«Теряем миллионы, оставаясь в стороне от перевозки наших грузов»

Б. Щербак, президент ЧМП

Украине нужно заново создавать свой транспортный флот. Почему это так уж необходимо?

Год назад я сделал элементарный расчет: сколько теряет Украина, оставаясь в стороне от перевозок морем основной номенклатуры сухих грузов, идущих только через Одесский и Ильичевский морские порты. Так вот, при перевозке своим флотом лишь 14 млн тонн таких грузов мы могли бы получать около 800 млн долларов фрахта.

Сейчас эти деньги получают иностранные судовладельцы.

Реальный путь возрождения флота (естественно, при наличии желания у государства) такой. На основе одной из ныне существующих компаний создается национальная судоходная компания, куда собирают остатки действующего флота. Там формируется нормальный работоспособный коллектив.

Компания сертифицируется в соответствии со всеми международными стандартами. В бюджете определяется сумма для строительства судов. Прежде всего — на наших судоверфях. Определяются рынки, где они будут работать. Таких рынков сегодня немного. Но они есть. Например, несколько миллионов тонн глинозема, импортируемого Украиной. Миллионы тонн экспортируемого металла, производимого нашими Криворожским, Днепропетровским и другими комбинатами. Сейчас этот металл продается на условиях, когда украинская сторона почти не участвует в его перевозках. Но производители говорят нам, что уже устали от частных лавочек, от посредников, не обеспечивающих той стабильности и надежности в работе, которые могли бы обеспечить государство, национальная судоходная компания.

«Необходим механизм реализации статуса национального перевозчика»

С. НИКУЛИН, директор института Черноморниипроект

Помимо субъективных причин развала нашего морского торгового флота, о которых неоднократно упоминалось в кадровых решениях президента и правительства, свою роль в этом процессе сыграли и объективные факторы, сопутствовавшие распаду СССР.

К ним относится отсутствие с начала 80-х годов государственных капитальных вложений в развитие, обновление и модернизацию флота, что привело к его интенсивному старению и списанию, переводу под «удобные» флаги с целью получения щадящих технических требований иностранных классификационных обществ и, соответственно, к резкому падению конкурентоспособности (по правилам многих портов суда возрастом свыше 14—15 лет не могут в них заходить).

Наконец, была утрачена грузовая база торгового флота, обеспечивавшего геополитические интересы СССР во Вьетнаме, на Кубе, в Индии, Персидском заливе, Египте, Сирии и т. д.

Эти две взаимоувязанные причины — отсутствие грузовой базы для национального флота, отсутствие схемы финансирования его развития и повышения конкурентоспособности и до настоящего времени остаются актуальными для нашего флота.

К сожалению, вынужден констатировать, что Постановление Кабинета Министров от 21 июля 2001 г. № 668 «Об утверждении Положения о порядке предоставления морским и речным судоходным компаниям статуса национального перевозчика» не даст необходимого эффекта без соответствующего механизма реализации этого положения.

Статус национального перевозчика должен предоставляться судоходным компаниям на конкурсных началах решением специальной межправительственной комиссии, созданной при Министерстве транспорта Украины. Учитывая неопределенный статус понятия «госзаказ» для морских перевозок, нужно, чтобы Кабинет Министров утвердил номенклатурный перечень грузов (металл, химгрузы, удобрения, зерно и т. д.), на которые право «первой руки» или определенной квоты имел бы национальный перевозчик.

Для реализации права получения грузов национальным перевозчиком необходимо создание в Украине, в виде государственной (стопроцентно) акционерной компании, Украинской фрахтовой биржи, и через нее в обязательном порядке должна проходить регистрация всех запродажных контрактов на отправку экспортной продукции по утвержденной номенклатуре, а также всех чартеров или договоров на морские перевозки грузов указанной номенклатуры (по аналогии с тем, как отчуждение госимущества обязательно проводится через аукцион по действующим инструкциям Фонда госимущества). Об этом же речь идет и в многочисленных обращениях Ассоциации украинских судовладельцев.

Данные регистрации должны поступать в компьютерную сеть Государственной таможенной службы, она и будет осуществлять окончательный контроль за соблюдением прав национального перевозчика в портах Украины.

Безусловно, введение в действие такого механизма потребует изменений и дополнений в существующей законодательной базе Украины, поэтому уровень постановления Кабинета Министров для этого недостаточен. Необходим закон о национальном морском перевозчике, где предусматривалось бы поручение Минтрансу подготовить проекты законодательных актов о внесении изменений и дополнений в другие законодательные акты Украины, вытекающие из принятия данного закона, а также поручение Кабинету Министров, министерствам и ведомствам о создании подзаконных актов, нормативных и ведомственных документов, обеспечивающих работу института национального перевозчика и реализацию его прав.

Вопрос о финансовых источниках развития флота страны в огромной степени зависит от возможности государственной поддержки национального судовладельца.

Существующая сегодня в Украине система дифференцированного режима портовых сборов — «наибольшего благоприятствования» и «обычного», с точки зрения международного права, воспринимается мировым сообществом как практика дискредитации отдельных флагов.

В то же время дифференциация и распределение приоритетов в системе налогообложения является внутренним делом каждого государства. Для поддержки национального судовладельца, по моему мнению, государству необходимо выделить следующие приоритеты:

• льготное налогообложение прибыли при перевозке грузов под украинским флагом на/из портов Украины;
• снятие таможенных сборов с импорта судов, предназначенных для осуществления перевозок в режиме национального перевозчика, с немедленной реализацией этих сборов при смене флага либо при переходе к перевозкам грузов между иностранными портами;
• освобождение от НДС импорта товаров, услуг и основных фондов для собственных нужд предприятий морского транспорта Украины, обусловленных необходимостью осуществления экспортных и транзитных перевозок;
• освобождение от таможенных пошлин и налогов импорта комплектующих механизмов и машин, входящих в спецификацию судов, построенных на национальных верфях.

В морских кругах Украины поднимают эти вопросы чуть ли не со дня обретения Украиной своей независимости.

Реализовать эти и другие, более масштабные, налоговые льготы может помочь принятие разрабатываемого сейчас закона о международном реестре, где предусматривается введение специального налогового режима для судовладельцев в части, касающейся их деятельности как перевозчиков.

Такой закон разрабатывается УкрНИИМФом по заданию Минтранса, его введение существенно затронет действующую законодательную базу Украины, но, тем не менее, станет тем фактором, который самым благотворным образом скажется на развитии флота Украины.

Переходя к вопросу финансирования приобретения и строительства флота, следует отметить, что два предлагаемых законодательных акта могут значительно повысить инвестиционную и кредитную привлекательность нашего флота для иностранных инвесторов и, в частности, банков.

Практика приобретения флота судоходными компаниями сводится к трем направлениям: покупка готового судна, строительство судна и наиболее распространенная за рубежом практика взятия судна судовладельцем в бербоут-чартер, или финансовый лизинг.

Приобретение готовых судов при нынешнем финансовом состоянии украинских судовладельцев нереально.

Строительство флота на национальных верфях перспективно, но также сопряжено с введением налоговых льгот, о которых упоминалось выше, и поддержкой национальной судостроительной промышленности, инициируемой Ассоциацией судостроителей «Укрсудпром».

Очевидно, что строительство и приобретение флота невозможно без кредитования. Но из-за высокого уровня действующих в Украине учетных банковских ставок речь можно вести только об иностранном кредитовании.

Анализ зарубежной практики кредитования приобретения флота, проведенный Одесским государственным морским университетом в 1997 году, показал, что экономические преимущества при приобретении судов может иметь лизинговая форма по схеме среднесрочного лизинга на 8 лет при условии ее льготного налогообложения как по НДС, так и по прибыли.

В соответствии с абзацем вторым п. п. 1. 18. 2 Закона Украины «О налогообложении прибыли предприятий» затраты лизингодателя на приобретение объектов финансового лизинга не включаются в состав его валовых затрат или основных фондов лизингополучателя, и поэтому амортизация на них лизингодателем не начисляется.

Таким образом, лизингодатель не имеет права в отчетном периоде относить к налоговому кредиту суммы НДС, оплаченные при приобретении таких фондов на условиях финансового лизинга. А в соответствии с п. п. 3. 1. 3. Закона Украины «О налоге на добавленную стоимость» операции по ввозу имущества на таможенную территорию Украины по договорам лизинга являются объектом налогообложения по НДС. Поэтому при таможенном оформлении таких операций налог на добавленную стоимость необходимо платить по ставке 20%.

Значит, узаконенное льготное налогообложение для лизингополучателя в то же время не касается лизингодателя, т. е. лизинговых компаний, которые при их создании будут обременены большими налоговыми обязательствами.

Льготное налогообложение всех участников лизинговой операции по НДС, а также законодательное закрепление применения нулевой ставки на прибыль сделает такую схему эффективной и перспективной для национальных судовладельцев.

В будущем можно было бы рассматривать участие в этих операциях украинских банков при условии государственного субсидирования разницы между украинскими и среднемировыми учетными ставками.

Важным аспектом в реализации схемы финансирования пополнения флота может стать создание специального морского банка, обладающего, в том числе, ресурсами за счет постоянных остатков на счетах от деятельности морских предприятий.

В целом схему приобретения флота и его финансирования можно было бы построить в такой последовательности по этапам.

Первый этап: судоходная компания заказывает лизинговой компании готовое судно либо его постройку по заданным параметрам.

Второй этап: лизинговая компания с помощью специального банка финансирует приобретение либо постройку судна (в идеальном варианте — отечественной верфи), становясь судовладельцем.

Третий этап: лизинговая компания передает свое судно судоходной компании в бербоут-чартер.

После окончания договора о финансовом лизинге (бербоут-чартере) судно переходит в полное хозяйственное ведение судоходной компании (вариант госсобственности) или в ее собственность (вариант негосударственной формы собственности).

Несколько слов о национальной судоходной компании. Учитывая, что механизм ее создания — тема отдельного разговора, достаточно сказать лишь о том, что в конечном итоге она должна стать акционерным обществом, имеющим в составе акционеров основных украинских изготовителей продукции, экспортирующих ее морским путем, а также трейдеров такой продукции. Конечная цель акционеров — экономия на транспортной составляющей цены товара.

Сегодня Украина имеет все необходимые предпосылки для возрождения национального морского судоходства, трансформация которых в государственную политику возможна при внесении изменений и дополнений в действующее законодательство.

А именно, необходимо издание закона о национальном морском перевозчике, закона о международном реестре, закона о внесении изменений и дополнений в законы «О налоге на добавленную стоимость» и «О налогообложении прибыли предприятий», касающихся лизинговых операций с целью приобретения судов украинскими судоходными компаниями.

Необходимо также издание пакета законодательных, подзаконных актов, нормативных и отраслевых документов о внесении изменений и дополнений в действующее законодательство Украины в связи с выходом вышеуказанных законов.

В то же время важно, чтобы Государственный департамент морского и речного транспорта Украины был максимально освобожден от функций контроля текущей хозяйственной деятельности предприятий. Он должен сосредоточиться на организации подготовки названных и других законодательных актов. С этой целью ГДМРТУ должен быть наделен правами распоряжаться соответствующими источниками финансирования, концепция формирования которых разрабатывается ныне УкрНИИМФом.

«Нужна политическая воля»

С. МИХАЙЛЮК, директор Ильичевского муниципального пароходства

Нужен ли морской флот Украине? Если судить по отношению к нему всех руководителей государства, правительств, депутатского корпуса парламента в последнее десятилетие — не нужен.

С этим трудно согласиться. На мой взгляд, флот нужен. Но чтобы он мог нормально работать, необходим ряд условий. Так, контракты на вывоз не менее 50% товаров украинского происхождения надо заключать на условиях СИФ. А перевозки проводить по принятой во многих странах мира формуле 40%—40%—20%. То есть 40% этих грузов вывозить своим национальным флотом, 40% — флотом страны, с которой заключено соответствующее торговое соглашение, и 20% — флотом третьих стран.

Необходимо также уменьшить налоговое бремя на судоходные компании. Увы, за 10 лет существования Украины парламент у нас так и не принял налоговый кодекс. Всю прибыль судоходных предприятий следует оставлять на развитие флота, установив при этом жесткий контроль за использованием этих средств.

Надо дать возможность получения кредитов сроком хотя бы до года для строительства судов на наших судостроительных заводах. Причем не на нынешних кабальных условиях в 20—25% годовых. А на тех условиях, по которым получают кредиты во всем мире, — хотя бы 8—10%.

Чтобы осуществить эти или другие меры поддержки морского флота, необходима политическая воля президента страны, правительства, руководства Верховной Рады. Без этой воли, без жесткого контроля за исполнением принятых решений ничего не получится, как не вышло ничего путного из принимавшихся ранее постановлений Кабмина о помощи Черноморскому пароходству.

Сегодня мы услышали слова нового министра транспорта В. П. Пустовойтенко о том, что будет создаваться национальная судоходная компания. Это сложная задача. Чтобы ее решить, нужна еще и еще раз политическая воля государства. Будет она всерьез проявлена — тогда и начнется возрождение отечественного флота.

«Приоритет — танкерному флоту»

Т. Султанов, президент СК «Укртанкер»

Если говорить о вариантах возрождения отечественного флота, то делать это нужно только применительно к каким-то вполне конкретным грузопотокам. Наиболее же перспективные грузопотоки в регионе Черного моря в ближайшие годы несомненно будут формировать международные морские перевозки нефти и нефтепродуктов из Казахстана, России и ряда других стран.

Более чем вероятно, что немалая часть транзитной нефти, например, из Супсы или нового терминала в Новороссийске, может пойти на наш украинский нефтетерминал, который должны достроить в нынешнем году. Эту ситуацию очень важно использовать. То есть возрождение отечественного флота нужно начинать с танкерного флота Украины, который поможет утверждению украинского флага на морском участке нефтяного транзита. Тем более, что уже есть судоходная компания «Укртанкер», располагающая необходимым опытом работы и высокопрофессиональными кадрами.

Под уже упомянутый грузопоток вполне реально начать строительство на отечественных судоверфях танкеров, высокую эффективность и конкурентоспособность которых смогла бы гарантировать система льгот для украинского флага. А компанией «Укртанкер», кстати, наработаны неплохие схемы поиска и получения кредитов для строительства судов на наших заводах, в том числе на Херсонском судостроительном производственном объединении.

В зависимости от конкретного грузопотока можно было бы решить вопрос с числом и техническими характеристиками танкеров. По нашим прикидкам, в ближайшие годы на плече Супса — Южный вполне можно загрузить работой 3—5 танкеров дедвейтом по 40 тысяч тонн.

«Привлечь капитал в судоходство»

В. Дехтерев, президент ГСК «Украинское морское пароходство»

Сегодня объем морских перевозок украинских экспортно- импортных грузов — значительный и имеет тенденцию к ежегодному увеличению. Сохранилась и мощная судоремонтно-судостроительная база в стране, есть квалифицированные морские кадры, которые ежегодно пополняются выпускниками солидных учебных заведений. Все это создает благоприятные условия для возрождения украинского торгового флота.

Но чтобы их использовать, законодательным и исполнительным органам власти нужно сегодня сосредоточить усилия на разработке и принятии законов и других нормативных документов, стимулирующих приток частного и государственного капитала в украинское судоходство. Национальные судоходные компании должны иметь возможность строить для себя флот, зарабатывать на его эксплуатации, находясь при этом под протекторатом государства. Это сложный путь, но только он может со временем принести государству реальный статус морской державы.

«Начать с компании в десяток судов»

В. МИХАЙЛОВ, ректор Киевской государственной академии водного транспорта, президент Украинской ассоциации частных судовладельцев

Когда сегодня заходит речь о создании украинской национальной судоходной компании, как первого этапа на пути возрождения морского флота страны, оппоненты обычно начинают ссылаться на отсутствие средств для этого.

Но это не так. Во-первых, пора отказаться от привычки к гигантизму: такого флота, какой был раньше, например в ЧМП, в короткие сроки уже не воссоздать. Но можно начать с компании всего в десяток судов. Ее основу могут составить остатки флота, находящиеся в государственной собственности и пребывающие под управлением Черноморского, Азовского, Украинского Дунайского морских пароходств и ряда других компаний.

Недавний анализ мирового фрахтового рынка, проведенный экспертами Украинской ассоциации частных судовладельцев (УАЧС), показал: несмотря на чрезвычайно высокие цены на топливо на мировом рынке, судоходная компания из 8—10 судов в состоянии получать ежегодную прибыль в размере до 10 млн долларов. А значит, есть реальные шансы, что деятельность компании сможет стать основой накопления средств для дальнейшего заказа у отечественных судостроителей новых судов. Естественно, если в этом направлении будет также оказана и помощь государства, прежде всего в части налогообложения.

Для начала необходимо провести хорошую ревизию остатков флота: где, сколько, в каком техническом состоянии и т. д. Со своей стороны, УАЧС готова принять активное участие в этой работе: помочь с проведением маркетинговых исследований рынка морских перевозок грузов, с определением типов судов, для которых есть реальная возможность рентабельной эксплуатации в ближайшие годы, с разработкой бизнес-плана создания национальной судоходной компании. Мы также готовы принять участие в организации ее административно-финансовой структуры и комплектации высококвалифицированными кадрами.

Такая компания должна представлять собой акционерное общество с контрольным пакетом в руках государства и штаб-квартирой в Киеве. Акционерами в нее могут войти и морские порты, и судоремонтные, судостроительные заводы, наконец, грузовладельцы, контролирующие значительные грузопотоки.

Свою роль в развитии национальной судоходной компании, мне представляется, способно сыграть и ГП «Дельта-Лоцман», осуществляющее надзор за состоянием морских каналов и обеспечивающее лоцманскую проводку судов на БДЛК.

Поражает воображение огромная работа, проведенная ГП «Дельта-Лоцман» по обустройству каналов техническими средствами слежения, контроля и т. д. Действительно, это делается по лучшим мировым образцам. Но для кого же делается, если число судозаходов совсем незначительно? Не лучше ли часть огромных средств, получаемых этим предприятием от канальных сборов, потратить на программу поддержки строительства нового украинского флота?

А с другой стороны, было бы логично реорганизовать ГП «Дельта-Лоцман» с размещением его головного офиса в Киеве для контроля за обеспечением безопасности мореплавания на всех морских каналах Украины, с созданием на местах — в Николаеве, Керчи и Измаиле его филиалов.

Наконец, еще одним источником финансирования обновления флота мог бы стать отраслевой пенсионный фонд. Сегодня начинается реформа пенсионной системы в стране. Многие структуры создают свои пенсионные фонды, например «Киевэнерго» и т. д. Полагаю, что эта идея вполне плодотворна. А привлечение средств такого пенсионного фонда на строительство флота даст возможность получить новые рабочие места для работников морского транспорта, возродить для них систему утерянных социальных гарантий.

Оптимизм же и надежду на решение проблем морского транспорта нам сегодня придает приход в руководство Минтранса хорошо известного в стране человека — Валерия Павловича Пустовойтенко, с его огромным влиянием, энергией и желанием добиться кардинального изменения положения в отрасли в лучшую сторону.

«Позаимствуем опыт соседей»

А. ДЬЯЧЕНКО, директор СК «Престиж»

Уж если мы живем у моря, имеем мощные морские порты, ведем обширную внешнюю торговлю, то нам совершенно естественно иметь собственный морской торговый флот. Не будем возить грузы мы — будут возить и зарабатывать на этом деньги другие, что они сегодня и делают во все больших объемах. Так что возрождать флот нужно.

Здесь есть, на мой взгляд, две наиболее серьезные преграды: наше налоговое (прежде всего — валютное) законодательство и отсутствие доступа у украинских судовладельцев к кредитным ресурсам.

Наше налоговое законодательство просто и весьма эффективно выдавливает отечественного судовладельца куда-нибудь подальше — в оффшоры. И без изменений в законодательстве все разговоры о возрождении флота останутся разговорами.

Сегодня и для государственных и для частных украинских судоходных компаний напрочь закрыт как иностранный, так и отечественный кредитный рынок (редчайшее исключение — «Укрречфлот», получивший кредиты на строительство 5 судов от ЕБРР). В результате, при огромном спросе на капитал для приобретения судов у наших судовладельцев и при огромных простаивающих мощностях наших судостроительных заводов пополнение флота практически не происходит.

Мне кажется, было бы неплохо позаимствовать опыт соседей-россиян, испытывающих аналогичные проблемы.

В январе нынешнего года на Северной верфи в Петербурге состоялась закладка первого из десяти судов типа «Валдай», которые заказало ОАО «Северо-Западное пароходство». В процедуре закладки даже принял участие премьер-министр России. Впервые в истории России такой проект финансирует российский банк (Сбербанк), но самое главное, что впервые государство участвует в частичной дотации строительства. Речь идет о государственном субсидировании части процентной ставки банковского кредита.

Подчеркну, что суда строятся для российской частной компании.

Опрос был опубликован в 4-м номере журнала «Порты Украины» за 2001 год