RSS
TransportInform.com
Jun 23
Логистические центры: новые решения по минимизации транспортных расходов
Автор: Нормундс Круминьш, Калвис Витолиньш   

Речь здесь идет не о небольших даже по западноевропейским масштабам центрах площадью 20-50 га, а о масштабных проектах с территорией как минимум 90-160 га. Во многих странах старых членах Европейского союза закончено развитие таких центров, и многие из них уже заполнены до предела. Логистические центры существуют в Финляндии, Нидерландах, Австрии. Аналогичные проекты также начаты в Польше, Словении и Латвии. Авторы этой книги так или иначе связаны с большинством из этих центров и непосредственно участвуют в проекте латвийского логистического центра площадью свыше 160 га.

Исходя из нашего опыта, можем утверждать, что логистические центры в Восточной Европе, потенциально, на 30% прибыльнее подобных же западноевропейских проектов. Секрет в том, что существование такого центра окупается даже без доходов, которые поступают за счет таможенного оформления. В Европейском союзе нет таможенных границ, поэтому наличие таможенных операций внутри сети западноевропейских логистических центров минимально, и все доходы таких центров в Европе складываются из платы за погрузочные и складские операции и за аренду земли. Создание таких центров, к примеру, в окрестностях Москвы, в восточных и западных регионах Казахстана или в Латвии и их соединение в одну сеть открывает перед участниками проектов большие перспективы благодаря тому, что такие центры будут зарабатывать дополнительно как минимум 30% на оформлении таможенных операций. Принцип работы логистических центров, на первый взгляд, крайне прост они образуют взаимосвязанную сеть: например, логистический центр в Латвии соединен с центром в Уральске, а тот с центром в Хоргосе ( оба последних на территории Казахстана). По информации портала http://arenda-retro.ru/, эти центры также связаны с другим центрами в Москве и Петербурге, на Дальнем Востоке и в других регионах СНГ. Между центрами регулярно курсируют контейнерные поезда, которые преодолевают большие дистанции, а на расстоянии 500 или даже 1000 км вокруг центра грузы собираются и распределяются автомобильным транспортом. Интересным в таких центрах представляется взаимодействие различных видов транспорта, что позволяет предлагать клиентам выгодные тарифы, а также осуществлять другие операции, например, обмен контейнерного парка, сборку и комплектацию грузов, другие функции, характерные для морских портов, таможенных складов, а также обычные операцик по обработке грузов. Например, в Латвии такой центр расположен сравнительно недалеко от границы с Россией, на пересечении главных железнодорожных и автомобильных магистралей. Благодаря такому размещению грузы могут доставляться во все три главных латвийских порта, а также в литовские и эстонские гавани. В таком логистического центре можно заключить выгодные договоры о поставке грузов, к тому же центр не привязан к какому-то одному порту, поэтому они не могуп выдвигать своих условий, как это часто бывает в Восточной Европе.

Даже железнодорожные тарифы не играют здесь главной роли, поскольку доставка на автотранспорте грузов из этого центра в порты или другие центры внутри Европы конкурентоспособна по сравнению с железнодорожными перевозками. Таким образом, логистические центры нового типа обеспечивают клиентам наиболее выгодное прохождение грузов по территории Европейского союза. Такие центры могут быть размещены на расстоянии 600-1000 и более километров друг от друга и создавать единую сеть. А для того, чтобы груз поступил на территорию ЕС, еще предстоит создать сеть таких центров на территории СНГ. Только после того, как подобные центры появятся в достаточном количестве на территории СНГ, жители, Москвы, Петербурга и лругих городов перестанут оплачивать логистические услуги почти в двукратном размере. В свою очередь развитие таких центров на территории Восточной Европы вдвое повысит конкурентоспособность восточноевропейских экспортеров, так как их товар будет поступать на рынки ЕС и США вдвое дешевле.

Конечно, создание такого логистического центра в любой стране масштабный проект, требующий серьезного финансирования, но не каждый даже относительно крупный бизнес может позволить себе такие вложения. При создании таких центров как минимум необходима государственная поддержка, а для инвестиций используют чаще всего финансовые средства из различных международных фондов, предназначенных для крупных проектов. Для типичного бизнесмена из Восточной Европы такие сроки окупаемости кажутся слишком долгими, поэтому многие из запланированных на территории Восточной Европы логистических центров, вероятнее всего, будут создаваться при поддержке таких источников финансирования, как программа Евросоюза PHARE, Всемирный банк и другие международные финансовые организации.

После создания сети логистических центров даже самые далекие страны становятся « ближе», так как значительно сокращаются транспортные расходы. В Восточной Европе появление всего двух-трех центров заметно повышает уровень жизни в государствах региона. Строительство подобных объектов способствует не только созданию новых рабочих мест, но и притоку инвестиций, поскольку инвесторы оценивают уже существующую логистическую инфраструктуру страны и не собираются мучиться с недостаточно развитой системой доставки грузов.
Логистические центры «помогают» товарам из другой страны выходить на местный рынок, особенно в тех случаях, когда существует много препятствий для импорта и « национальных» особенностей. Невозможно представить ситуацию, когда центр, к примеру, в окрестностях Москвы обслуживает Литву. Происходит это не только потому, что многие операции, особенно таможенные, связанные с безопасностью или защитой потребительских прав осуществляются уже на внутреннем рынке, но и потому, что больше грузов скапливается на той территории, где действует более либеральное законодательство. Так, например, в Финляндии и странах Балтии подготавливаются грузы для отправки в Москву, при этом учитываются все последние изменения в российском законодательстве, инструкции каждого таможенного поста и т.д.

Несмотря на то, что оборот подобного логистического центра в Финляндии будет выше, в Москве такой центр окупится быстрее.
Также такой центр возле Москвы необходим для того, чтобы собирать обратные грузы. В настоящее время часто оказывается, что машины из российской столицы, к примеру, в Ригу возвращаются на 80-85% пустыми, и за это сегодня платит среднестатистический москвич.
Возможности развития логистических центров в Восточной Европе намного обширнее и разнообразнее. Так, к примеру, вместо, чтобы вкладывать 250-350 млн евро в постройку логистического центра в пустом поле, для этих целей можно приспособить недействующий аэродром, бывший военный городок, которые лишились своего прежнего назначения, и завершить первую фазу такого центра за 5 млн. евро, что означает, что все вложения окупятся в первый год - два работы центра. Для сравнения, в «старой» Европе полная окупаемость огромных вложений составляет 15-25 лет.

Поскольку в настоящее время ни в Москве, ни при движении далее на восток от границ ЕС такого крупного логистического центра нет, а существуют сотни маленьких центров, которые не могут обеспечить полный комплекс логистических услуг, в частности, разгрузку контейнерного поезда за 50 минут, из-за этого в первую очередь лишаются возможностей развивать свои услуги железные дороги, которые могли бы обеспечить гораздо более высокий уровень обслуживания своим клиентам, более дешевую и быструю доставку, соответствующую уровню Западной Европы.

 

Ссылки по теме