RSS
TransportInform.com
May 28
Богатство Украины обеспечит морская индустрия
Автор: Сергей Горчаков   

Богатство Украины обеспечит морская индустрия

Через пару десятков лет судоходство на Чёрном море будет разительно отличаться от того, что есть сейчас. Скоростные катамараны сделают путешествие от одного берега до другого – делом нескольких часов. Помимо катамаранов над водой буду сновать частные экранопланы, паромы на воздушной подушке. Это не утопия – таков сейчас поток судов между берегами Северного моря в Ла-Манше. Помимо скоростного судопотока, увеличатся судопотоки танкеров, балкеров. Возрастёт прибрежное судоходство. Появятся разнообразные марины, на которые будет базироваться значительное количество катеров и яхт. И для обеспечения всего этого регионального судоходства потребуется соответствующая инфраструктура – службы наблюдения, управления и регулирования, лоцманские и буксирные службы, спасательные, навигационно-гидрографические службы и многие другие службы, оказывающие услуги в сфере судоходства.

Потенциал Черного и Азовского морей огромен. Территориальное море и исключительная (морская) экономическая зона Украины, один размер которых немногим меньше сухопутной территории Украины, заставляет с вниманием относиться к их транспортному и другому хозяйственному освоению. Однако морской фактор в развитии страны ещё недостаточно осмыслен, его влияние на развитие всего народного хозяйства недооценено, морской потенциал фактически не используется.

Но, вместе с тем, расположение Украины в центре Черного моря, фактически географическое доминирование в этом морском регионе не оставляет выбора для ответственных государственных мужей кроме как прямо сейчас готовить соответствующие условия для такого развития судоходства, для превращения Украины в признанного морского лидера региона.

Сейчас многие страны черноморского региона претендуют на региональное лидерство. Это и Румыния, заявляющая о том, что порт Констанца — морские ворота региона на пути Европа- Азия. И Турция, суда которой пока доминируют в региональных перевозках. И Россия, на территории которой формируются огромные грузопотоки для морской перевозки. Но тем не менее, на сегодняшний день признанного регионального морского лидера в черноморском регионе нет. Этот факт свидетельствует о том, что все вышеперечисленные преимущества, которые находятся на стороне Румынии, Турции, России не являются решающими для превращения государства в морской центр региона.

Определяющим в вопросе формирования морского центра региона является комбинация, а точнее неразрывное единство таких факторов как морская инфраструктура, морское законодательство, морские кадры и морская корпоративная культура. Причём, даже при наличии сравнительно неплохой морской инфраструктуры, которая существует в Украине, отсутствие или неразвитость морского законодательства станет непреодолимой преградой на пути роста морского могущества Украины.

В том, что морское законодательство в Украине неразвито может убедиться любой — в Украине пока не приняты государственные правила плавания в территориальном море, государственные правила постройки и оборудования судов, государственные правила эксплуатации судов, государственные правила подготовки, дипломирования моряков, несения вахты и комплектования судов экипажами (и др. правила), т.е. не создано прозрачных "правил игры" государства с представителями национальной морской индустрии. В отсутствие базовых норм морского административного права, замедляется или даже вообще прекращается развитие морского частного права, регулирующего хозяйственный оборот. В самом деле, как полагаться на равенство субъектов и автономию воли, если государство ещё не определилось с правилами игры? Неудивительно поэтому, что практически каждый договор на морскую перевозку грузов из украинских портов содержит пункт о применении к этому договору норм иностранного законодательства (чаще английского). Для рассмотрения морских споров нужны специализированные суды, а в Украине нет специализированных морских судов. Между тем, Великобритания получает миллионы фунтов стерлингов только в виде судебных пошлин от рассмотрения морских споров в своих специализированных морских судах. Логика в этом довольно проста: нет специализированных судов — нет (обобщения) судебной практики — нет развития морского права — нет совершенствования национального правового регулирования хозяйственного оборота морской индустрии — нет развития самой национальной морской индустрии. Далее — весьма легко перекинуть цепочку рассуждений на экономические рельсы — отсутствуют инвестиции и т.д.

По некоторым сведениям, Правительство Украины готовится принять некоторые меры для развития национального судоходства, в частности, в виде закрепления объёмов перевозимых грузов за судами под украинским флагом. Без параллельного развития соответствующих вопросов морского права, такие, вне всякого сомнения, нужные меры, не будут вполне эффективны в долгосрочной перспективе.

Морская инфраструктура в Украине развита хорошо с точки зрения объёмов перевалки грузов. Но развита ли инфраструктура обслуживания грузопотоков? Да, за двенадцать лет в Украине практически с нуля выросла морская сфера услуг — агентские организации, экспертные, экспедиторские играют очень заметную роль в транспортном процессе. Но специалисты знают, что определяющими в обслуживании грузопотоков всё же являются финансовые услуги. Рынок финансовых услуг для определённого сектора экономики формируется при максимальной прозрачности, понятности и предсказуемости процессов, происходящих в этом определённом секторе экономики. Прозрачен ли морской сектор экономики Украины? Справедливо ли формируются тарифы на услуги в этом секторе? Проводятся ли аналитические исследования и публикуются ли индикаторы рынка? Достаточны ли сведения, предоставляемые государственной статистикой? Какова конкуренция и условия вхождения на рынок? Пожалуй, в большинстве своём ответы на эти вопросы будут отрицательными.

Широко распространено мнение о том, что в Украине — хорошо подготовленные морские кадры. Однако в огромной мере это заслуга системы морского образования ещё СССР. Какова система морского образования Украины мы узнаем через несколько лет, когда в силу естественных причин кадры, подготовленные в СССР, начнут покидать отрасль. Уже сейчас существует дефицит управленческих кадров — в Министерстве транспорта Украины открыты вакансии. Это весьма настораживающий симптом, поскольку Министерство транспорта определяет государственную политику в морской отрасли. Существует ли кадровая политика в морской отрасли? Определены ли приоритеты такой политики? Выработаны ли принципы подготовки кадров? Предусмотрена ли система повышения квалификации морских специалистов? На эти вопросы пока ответов нет. Но они очень скоро потребуются в силу опять таки естественных причин. Отсутствие четко выстроенной кадровой политики для морской отрасли страны ведёт к нарастанию негативных тенденций на морском рынке труда, значительным перекосам и несбалансированности в кадровом составе отрасли. К примеру, на основе публикаций в морской периодике можно утверждать, что государственные морские учебные заведения Украины за счёт государственного бюджета готовят морские кадры для Греции, Германии, Никарагуа, Кипра, Мальты. Эти кадры уже никак себя не связывают с морской отраслью Украины в то время, как многие морские управленческие, инспекторские, научные кадровые вакансии в Украине остаются открытыми.

Но даже если имеется хорошая инфраструктура и законодательство, кадры, всё равно силой, связующей все составляющие воедино, создающей условия постоянного и динамичного развития является корпоративная культура — то, что не опишешь законодательством. Это и морские традиции, и уважение к специалистам, и положительные примеры для подражания. Вот чего совершенно не хватает Украине в настоящем — так это морской корпоративной культуры. Негативный шлейф морских скандалов прошлых лет полностью девальвировал когда-то почётное звание моряка. Это очень хорошо ощущают на себе ветераны ЧМП, элита флота — капитаны. Общественное признание важности морской профессии обеспечивается в том числе и пенсионным обеспечением. Заслуженные капитаны ЧМП, живые легенды флота нынче влачат существование на минимальную пенсию. И если инфраструктуру можно отстроить, кадры научить, законодательство написать, то морские традиции можно только сохранить и развить. Морская культура — нематериальный актив, но её наличие увеличивает капитализацию морской отрасли станы в разы!

Именно увеличение капитализации морской отрасли, то в чём заинтересованы все "игроки" и это — хорошая основа для объединения усилий и государства, и бизнеса, и общества. Я считаю, что увеличение капитализации морехозяйственного комплекса страны – неизбежно, а посему, богатство Украины будет прирастать морем.

Сергей Горчаков, морской эксперт

 

Ссылки по теме