Перевозка негабаритных грузов по реке Дунай

Судоходство по Дунаю оказывает достаточно большое влияние на национальные экономики большинства государств бассейна реки. В отличие от других европейских водных бассейнов, восстановление объема перевозок по Дунаю до предкризисного уровня (72 млн. тонн в 2008 г.) идет очень медленно, так как основные промышленные центры стран бассейна реки еще не восстановили свой потенциал. Особенно это касается металлургии, химической промышленности и строительной индустрии. Как известно, рынок перевозок и соответствующая ему инфраструктура дунайского судоходства в основном были сформированы более чем 20 лет назад и определяются в основном географическим расположением и логистикой основных промышленных центров на Дунае.

Неразвитость инфраструктуры (судоходный путь, порты и системы коммуникаций) и неравномерность развития ее отдельных элементов является основной причиной традиционной слабости рынка дунайского судоходства и невозможности внедрения на Дунае новых, прежде всего скоростных, технологий перевозки негабаритных грузов, которые по времени доставки грузов могут конкурировать с железной дорогой и автомагистралями.

Дальнейшее развитие рынка, прежде всего за счет переориентирования грузопотоков из смежных видов транспорта на речные линии перевозок будет возможно, если самым серьезным образом будет модернизирована инфраструктура дунайского судоходства.

Наличие большого числа перекатов, которые в критические по осадкам периоды года «закрывают» судоходство, ставит перевозки по Дунаю в тупиковое положение. Этот фактор возможно в значительной степени свести к минимуму, если системно заниматься проектами по устранению «узких мест» судоходного пути по Дунаю.

Дунайская Комиссия проделала большую работу по систематизации «узких мест» и критических участков, однако в силу своего юридического статуса она не может напрямую влиять на реализацию проектов по их устранению — для этого нужны значительные финансовые ресурсы и абсолютная убежденность Европейского Сообщества в необходимости развития дунайского судоходства.

Нет сомнения в том, что в будущем дунайское судоходство будет находиться под влиянием принятой в декабре 2011 г. «Стратегии Европейского Союза для Дунайского региона».

Провозглашенные в ней цели:

• Увеличение речных грузоперевозок на 20% по сравнению с 2010 г.,
• Устранение существующих узких мест судоходного пути, с тем чтобы в 2015 г. суда могли осуществлять эффективное плавание в течение всего года,
• Развитие эффективных терминалов в дунайских портах для связи внутренних водных путей с железнодорожным и автомобильным транспортом в 2020 г.

потребуют поиска серьезных финансовых ресурсов, а в техническом плане — эффективных проектных решений.

Ограниченные финансовые ресурсы, имеющиеся на национальном уровне у большинства придунайских государств на нынешнем этапе их социально-экономического развития, усиливают потребность в сотрудничестве с международными структурами при решении общих проблем безопасности судоходства, развитии рынка и экологических проблем.

В этом плане дунайское судоходство должно в максимальной степени использовать свое стратегическое положение в системе трансконтинентальных связей Север—Юг, Восток—Запад и соответственно определить комплекс своих задач в измерениях:

• Дунай как водная магистраль связи регионов Средней и Юго-Восточной Европы,
• Дунай как часть европейского трансконтинентального водного пути,
• Дунай как часть «Большого европейского кольца водных путей».

Следует отметить некоторые принципиальные факторы для обеспечения эффективного участия Дуная в системе «Европейского кольца», а также его гибкого примыкания к региону Черного моря, а именно:

• Наличие и развитие мощного и комплексного портового региона в устьевой части Дуная для обеспечения эффективного логистического перехода между рекой и морем;
• Укрепление кооперации и, возможно, специализации портов в устьевом портовом регионе;
• Улучшение навигационных условий на Дунае, придавая особую важность аспекту надежности перевозок;
• Гармонизированное применение правил и положений морского и речного плавания, а также законодательства ЕС в судоходстве на участке Дуная, имеющем морской характер.

При этом необходимо учитывать некоторые аспекты международного политического и экономического окружения, которые могут повысить важность данной функции бассейна Черноморского региона в дунайском судоходстве, в частности:

• Политика и проекты отдельных международных организаций, прежде всего ОЧАЭС;
• Политика ЕС, направленная на развитие экономических и транспортных связей с регионами за пределами ЕС;
• Программы (проекты) ЕС по развитию систем Short Sea Shipping, Motorways of the Sea;
• Программа или проекты (например, разрабатываемые в рамках ЕЭК ООН) по развитию «Евроазиатских Транспортных Линий»;
• Присоединение Турции к обновленной Белградской Конвенции о режиме судоходства на Дунае.

Доля дунайского судоходства в общем объеме перевозок по внутренним водным путям Европы в 2011 г. составила около 10%, что создает мнение о значительных его резервах. В действительности эти резервы в портовых мощностях и дунайском флоте имеются, но рынок перевозок постоянно ощущает удары как от известных глобальных кризисных явлений в экономике, так и от провалов в логистике, связанных прежде всего с особенностями дунайского судоходного пути.

Наряду с планами Европейского Союза по развития собственно дунайского судоходства абсолютно важное значение приобретает его возможная кооперация с потенциалом стран Черноморского бассейна, что может в перспективе на 12-15% повысить интенсивность рынка на Дунае.

Дунайская Комиссия в своей деятельности, в частности в судоходной политике, высоко оценивает перспективы этого сотрудничества.

Иштван Валкар, Петр Суворов,
Секретариат Дунайской Комиссии, Будапешт