Промышленная логистика с использованием речного транспорта в районе Нижнего Новгорода

Цель работы российских логистов — выбор оптимальных транспортных схем с использованием речного транспорта для металлопродукции и сырья для Выксунского металлургического завода (ВМЗ).

В работе было рассмотрено 23 причала на реках Ока и Волга, проведен анализ по следующим параметрам:

• Удаленность от завода в г. Выкса
• Наличие ж/д подходов
• Качество автодорожных подходов
• Возможности хранения
• Стоимость услуг.

Сравнение стоимости доставки различных видов продукции ВМЗ на анализируемых направлениях  позволяет сделать вывод, что в целом речные маршруты на ЮГ экономически более целесообразны по отношению к традиционным маршрутам по железной дороге. Лучшие речные маршруты формируются с  использованием причалов на Волге (Бор или Ярославль-Рыбинск). Для экспорта на Балтику часть грузов выгоднее оставить на железной дороге. При «переключении» на реку необходимо дополнительно оценить риски и учитывать сезонность этих направлений. Для импорта с Балтики «переключение» на реку целесообразно, но с использованием одной Волжской перевалки и ж/д вывозом.

Проблемы и ограничения при использовании водного транспорта. Условия судоходства в бассейне реки Оки

Лимитирующим участком на Оке является канал Сейма — глубина 1,7 м. При этом глубины в верхнем течении Окисоставляют до 2,5-3,5 м. и более. Это приводит к тому, что снижается допустимая осадка судна, растет стоимость грузоперевозок по России; сокращается пригодный для перевозок на данном участке флот; возникают маршруты с дополнительными перевалками; Как следствие, многие крупные судоходные компании не заинтересованы в работе в бассейне Оки.

Основные лимитирующие судоходство участки Единой Глубоководной Системы на балтийском направлении — шлюзы Городецкого гидроузла и Нижнесвирский шлюз. На южном направлении ограничвающими являлись шлюзы Кочетовского гидроузла, но в 2008 г. проблема была решена.

При стоимости фрахта 100 тыс. руб./сутки за судно издержки в результате простоя судов перед шлюзами могут составлять до 1-2 млн. руб. за кругорейс, или до 500-1000 руб./тонну (максимум), а при сопоставимой длине маршрута фрахт в сторону Балтики дороже, чем к азовским портам.

Проблемы ценообразования на речном транспорте. Стоимость речного фрахта

Основной принцип оказания транспортных услуг в регионе — стоимость фрахта определяется от уровня железнодорожного тарифа на сопоставимом направлении с небольшим дисконтом.

Но это не позволяет дать действительно конкурентоспособную цену, т.к. не учитываются особенности подвоза груза к причалам, стоимость перевалки, влияние сезонности.

Ставки фрахта очень волатильны и чутко реагируют на изменения в спросе. Стоимость фрахта имеет сезонность. Все издержки, связанные с простоями на шлюзах, дополнительной перевалкой, простоем под погрузкой закладываются судовладельцем в стоимость фрахта. Нормы погрузки в портах не позволяют погрузить/разгрузить судно без демерджа. Не работает «экономия масштаба».

Перспективные  направления развития речной логистики

• Увеличение гарантированных глубин судового хода на лимитирующих участках для выравнивания условий судоходства на р. Ока и р. Волга до 3,5 м.
• Формирование «сквозных» логистических сервисов для более эффективного ценообразования, конкурентоспособности «речных» маршрутов. Альтернатива — развитие экспедиторского направления в организационной структуре производителей и экспортеров
• Реконструкция Городецкого гидроузла за счет федерального бюджета либо ГЧП, либо альтернативное решение для повышения пропускной способности водного пути (рассматривается вариант строительства нового гидроузла).
• Строительство 2-ой нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла. ФЦП предусмотрено строительство в 2010–2014 гг., объем финансирования 7303,1 млн. руб., в т.ч. 30% — внебюджетные источники.
• Улучшение механизации в речных портах для сокращения времени погрузки.

Сергей Семёнов,
директор по развитию ООО «Морстройтехнология»