В ближайшее время Кабмин Украины должен принять постановление о включении портовых объектов в список, которые могут передаваться в концессию. Это снимет последние препятствия на пути перехода портов из-под контроля государства в руки частного бизнеса.

Процесс подготовки этого постановления — тайна за семью печатями. Общественность не информируют о том, какие именно объекты и в каких портах отправят в свободное плавание и на каких условиях. Также совершенно закрыт ход подготовки к этому, без преувеличения, важнейшему для отрасли событию последних 20 лет.

Приватизация портов для своих

В Мининфраструктуре сих пор не ответили на ряд отправленных месяц назад запросов журналистов издания Экономична Правда (далее ЭП) о том, что же будет передаваться в концессию, какие инвесторы претендуют на украинские портовые активы, и каким будет экономический эффект для госбюджета, местных общин и самих портов от такого шага.

Хотя списки объектов, безусловно, уже составлены, потенциальная выгода (правда, государства или кого-то другого — пока не ясно) посчитана.

Создается впечатление, что к разгосударствлению портов пытаются привлечь как можно меньше внимания, хотя логика процесса требует как раз обратного подхода. Ведь чем больше потенциальных инвесторов узнает о том, что Украина устраивает «большую распродажу» портовых активов, тем активнее будет к ним интерес, и тем выше поднимется стоимость объектов, которые действительно заслуживают внимания.

Опрошенных участников отрасли и представителей компаний, которые могли бы заинтересоваться инвестированием в портовую отрасль, такое положение вещей, похоже, совсем не удивляет. Они уверены, что распродажа устраивается вовсе не с целью привлечения в сектор международных операторов. Так же как не стоит задача заработать что-то для госбюджета на интересе крупного частного капитала к портовому бизнесу. Скорее, наоборот: делается все, чтобы исключить возможность участия иностранных инвесторов, а стоимость активов снизить до минимально возможного уровня.

После того, как правительство примет упомянутое постановление, Мининфраструктуры получит возможность объявлять открытые конкурсы по отбору концессионеров.

Пока официально не озвучено, что будет выбран именно такой формат отбора концессионеров как открытый конкурс. Согласно закону «О концессиях», выбор концессионеров осуществляется «преимущественно на конкурсной основе». То есть закон дает возможность обойти эту процедуру. Хотя не исключено, что формально она будет соблюдена, чтобы вызывать меньше шума и придать событию видимость открытости и беспристрастности.

С другой стороны, принятый недавно закон о морских портах дает совершенно ясное указание, как можно обойти процедуру открытого конкурса. Так, в пункте 6 статьи 25 сказано: если относительно портового объекта принято решение о его приватизации, то компания, которая до вступления в силу закона использовала его на основании договора аренды, получает право на его выкуп при условии, что она улучшила его на сумму не менее 25% от остаточной стоимости.

О том, кто является основными арендаторами в ключевых портах страны, ЭП уже писала. Поэтому догадаться, как будет решен вопрос распределения активов при реализации такого сценария, совсем не сложно.

Однако формат концессии, даже если государство пойдет путем открытого конкурса по отбору концессионеров, заслуживает не меньшего внимания, чем приватизация «в одни руки». Причем этот вариант кажется не менее циничным и дерзким, поскольку одно лишь то, как изящно может быть дискредитирован всемирно признанный инструмент портовой концессии, не может не удивлять на предмет неисчерпаемой изобретательности создателей «улучшения».

Почему концессия

По сути, единственное, о чем было публично заявлено касательно портовой реформы, это то, что концессия станет основным инструментом привлечения в отрасль частного капитала. Почему концессия до сих пор не имела положительного опыта реализации в Украине?

Конечно, надо отдать должное концессии как одной из наиболее цивилизованных форм привлечения частного капитала в транспортную отрасль, что подтверждается широким мировым опытом. Считается, что концессионный механизм позволяет привлечь частный капитал в развитие тех активов, которые с точки зрения долгосрочных общественных интересов должны оставаться под контролем государства.

Таблица: Финансирование портовой инфраструктуры

Поэтому концессия столь широко распространена именно в портовой отрасли, связанной с привлечением таких дефицитных ресурсов, как вода и земля.

Для инвестора плюсы концессии — в ее продолжительности, возможности получить доступ к активам, которые могут принадлежать к естественным монополиям, а также в равномерном распределении финансовой нагрузки за получение актива на протяжении всего периода действия концессионного договора.

Однако в украинских реалиях концессия может иметь еще один существенный плюс: получение портовых объектов на срок до 50 лет по цене намного ниже рыночной.

То есть порты фактически будут работать, как и раньше, генерируя миллиарды гривен ежегодного дохода. В 2009-2010 годах доходы государственных портов составляли около 10,2 млрд грн при рентабельности 15-18%. А если верить словам Мининфраструктуры о том, что частный собственник будет работать эффективнее и привлечет новые грузопотоки, то доходы только возрастут.

Таблица: Срок концессии на практике

Только теперь доход этот пойдет не в госказну, а в карман концессионера. Он должен будет ежегодно выплачивать в бюджет только определенную сумму — концессионный платеж, который является фиксированным и индексируется согласно уровню инфляции. Размер этого платежа указывается в концессионном соглашении и будет действительным без просмотра в течение всех 50 концессионных лет. Таков максимальный срок концессионного соглашения в соответствии с законом о концессиях.

Никакие первоначальные взносы не требуются, что, кстати, с точки зрения инвестора, выгодно отличает концессию от приватизации, при которой пришлось бы платить всю сумму сразу.

В мире существует множество вариантов, как именно рассчитать размер концессионных платежей. Они могут зависеть от ценности и размера территории, варьироваться в зависимости от грузопотока, который привлекает инвестор, учитывать требования относительно нормы тарифов, которые устанавливает концессионер для получения прибыли с объекта концессии. Однако в украинском законе такое не предусмотрено — закреплен именно принцип фиксированных ежегодных платежей.

Таблица: Концессионные сборы в портах, 1997 год

Сегодня, имея абсолютно неэффективную структуру управления отраслью, безнадежно устаревшие основные фонды, в условиях сокращения грузопотока и особенно — высокорентабельного транзита, порты ежегодно отчисляют в бюджет 1,6-1,8 млрд грн — данные за 2009-2010 годы.

Сколько будет получать бюджет после реализации такого эффективного механизма, как концессия? По информации ЭП, в подсчетах Мининфраструктуры фигурируют 600 млн грн в год поступлений от концессионных платежей, остальное планируется получить в виде налогов на прибыль будущих частных концессионеров.

При этом в условиях отсутствия такой прибыли данной суммой поступления в бюджет и ограничатся. Кстати, сам концессионный платеж в бухгалтерском учете относится к расходам и снижает потенциальный объем налогооблагаемой прибыли. Итак, цифра в 2,5-3 раза ниже тех объемов средств, которые порты приносят в госказну сегодня.

Также источники утверждают, что расчеты возможного положительного эффекта от концессии на будущую рентабельность украинских портов, который мог бы привести к увеличению отчислений за счет налога на прибыль, министерства не делали. А без подобных расчетов достоверно можно говорить только о рисках снижения бюджетных поступлений от государственных портов после реализации механизма концессии.

Иными словами, перед концессионерами никто и не ставит условий для эффективной работы причалов. Если вдруг все порты в формате концессии перестанут приносить прибыль, механизмов влияния на концессионера государство иметь не будет и не сможет требовать большего, чем ежегодный концессионный платеж.

Пока можно не принимать во внимание и цифру 600 млн, которая явно занижена. Она все еще не обнародована официально, а потому может корректироваться. Тем не менее, исходя из имеющихся предпосылок, уже можно спрогнозировать, что приближенный к власти бизнес намерен получить в свое распоряжение порты за копейки. Причем подав это таким образом, будто все происходит так, как должно.

Фокусы с формулой

Подготовка к тому, что происходит с портами и другими транспортными активами, судя по всему, началась еще несколько лет назад. Хотя принцип расчета стоимости концессии был заложен в законодательстве раньше — в 2000 году постановлением Кабмина. По ней, концессионный платеж должен составлять 7% от стоимости объекта концессии, оценку которого проведет независимый оценщик.

Стоит сказать, что по мировым меркам это достаточно невысокий показатель. Обычно фиксированный платеж составляет 10-15% стоимости переданного в концессию имущества и выше. Он может быть и низким, но тогда перед инвестором ставятся жесткие требования относительно максимального уровня тарифов на услуги, которые он намерен предоставлять.

Так государство стимулирует активность потенциальных пользователей услуг частных терминалов. Украинские законы таких требований не содержат, т.е. концессионер может устанавливать на арендованных причалах любые тарифы для посторонних лиц.

Однако есть еще один нюанс: в формулу расчета платежей входит корректирующий коэффициент, который может существенно снизить даже этот незначительный процент. Теоретически может и повысить, но не более чем до 10%, говорится в постановлении.

Этот коэффициент связан с такой экономической категорией как фондоотдача — результат деления фондоотдачи транспортной отрасли на средний показатель фондоотдачи в экономике. Иными словами, полученное число показывает, насколько эффективно работают основные фонды конкретной отрасли по сравнению с другими отраслями.

То есть если фондоотдача в транспорте окажется меньше, чем в среднем в экономике, то концессионер имеет право претендовать на снижение нормы, ведь ему якобы придется иметь дело с фондами, которые работают недостаточно эффективно.

Таким образом, если вдруг кому-то придет в голову максимально снизить потенциальный процент платежей за концессионные объекты, ему необходимо будет доказать, что транспортная отрасль имеет чрезвычайно низкую фондоотдачу.

Здесь стоит вспомнить, что фондоотдача определяется делением годового объема продукции или услуг в стоимостном или натуральном выражении на среднегодовую полную балансовую стоимость производственных основных фондов. Т.е. низкий показатель фондоотдачи будет в том случае, если занижаются показатели объема выпуска или завышаются показатели стоимости основных фондов.

Это теория. А практика намного интереснее. Поиск информации о фондоотдаче транспортной отрасли — в Мининфраструктуры на запрос ЭП не предоставили такой информации — привел к тематическому выпуску Госкомстата, сделанному в начале 2011 года. На постоянной основе таких показателей Госстат не публикует.

Из этого отчета, в котором сделан масштабный обзор проблем основных фондов всей экономики в динамике с 2000 года, следует, что основными фондами транспортной отрасли в последнее время происходили почти фантастические трансформации. С 2000 по 2010 год стоимость основных фондов отрасли транспорта и связи выросла в 33,6 раза: с 113,437 млрд грн до 3,816 трлн грн.

Но наиболее феноменальный рост произошел в 2010 году: если раньше ежегодно его темпы находились в пределах двузначных процентных чисел, то по итогам 2010 года стоимость основных фондов в транспорте выросла в 2,8 раза или на 2 трлн грн.

По итогам этого же года Украине можно давать звание транспортной державы, потому что стоимость основных фондов в транспорте составляла 57,4% стоимости всех основных фондов в стране. Для сравнения: эта доля в 2005 году составила 14,4%. При этом доля стоимости основных фондов в промышленности в 2005-2010 годы сократилась с 36% до 16,6%. Возможно, в транспорте в это время наблюдался беспрецедентный рост инвестиций в основные фонды?

Отраслевые аналитики грустно улыбнутся, а статистика подтвердит: в том же 2010 году стоимость введенных в эксплуатацию основных средств в транспорте составляла лишь 17,5 млрд грн, то есть прирост на остальные 1,8 трлн грн является фиктивным.

По данным бюллетеня о балансе основных средств по видам экономической деятельности Госкомстата, в 2010 году к изменению значений стоимости основных средств в отраслях «дополнительные транспортные услуги и вспомогательные операции» и «деятельность наземного транспорта» привел учет индексации и переоценки.

Итак, в 2010 году была проведена переоценка основных фондов всей транспортной отрасли, явно умышленно завышенных в разы. Это непосредственно повлияет на стоимость концессии для будущих инвесторов.

Не стоит забывать, что оценка каждого объекта не связана с оценкой Госстатом основных фондов и будет рассчитываться независимым оценщиком. Одно лишь это словосочетание в реалиях Украины может восприниматься как «бородатый анекдот».

Если, исходя из этих завышенных показателей стоимости основных фондов, рассчитывать фондоотдачу области транспорта, она будет низкой даже при высоких доходах, которые генерируют сегодня многие транспортные объекты.

Данные Минэкономики относительно показателей фондоотдачи отраслей экономики в 2011 году лишь подтверждают печальные догадки. При средней фондоотдаче в экономике 2,4 — условное количество производимой продукции на одну денежную единицу производственных основных фондов — отрасль транспорта и связи имеет показатель 0,82.

При этом в железнодорожной отрасли он составляет 0,507, в области водного транспорта — 1,122, в области функционирования водной транспортной инфраструктуры — 0,567, функционирования авиационной транспортной инфраструктуры — 0,693.

Если вернуться к расчету концессионных платежей, то в случае с портовыми объектами норма 7% легко уменьшается до 3%. Именно такую долю стоимости объекта концессии, которую даст избранный властью независимый оценщик, будет ежегодно отдавать государству концессионер. Можно провести и обратные расчеты, исходя из цифры 600 млн грн, названной Мининфраструктуры.

Данные о коэффициенте фондоотдачи и доходы отрасли дают показатель 4%. Именно такой концессионный платеж закладывает в расчеты ведомство, хотя даже действующая нормативная база позволяет прописывать в договорах платеж до 10% стоимости объекта концессии.

Следует ли считать совпадением, что именно в 2010 году, когда так понадобилось осуществлять индексацию и переоценку стоимости основных фондов транспортной отрасли, пришла к власти новая команда, а также то, что один из ее главных спонсоров Ринат Ахметов имеет чрезвычайно активный интерес в транспорте?

Не потому ли именно концессия выбрана главным приватизационным инструментом?

Интересно, что портовыми активами интересы Ахметова в транспорте не ограничиваются. В Мининфраструктуры идет активная работа по подготовке к передаче в концессию аэропорта «Борисполь», который генерирует 600 млн грн прибыли в год с высшей динамикой пассажиропотока, чем в любой европейской стране. Не говоря уже об «Укрзализныце», активы которой интересуют экспортно-ориентированный холдинг Ахметова далеко не в последнюю очередь.

Анастасия Мальцева, Экономична Правда