RSS
TransportInform.com
Sep 23
К проблеме взаимоотношений морского агента и капитана судна
Автор: Игорь Петров   

К проблеме взаимоотношений морского агента и капитана судна

В наше время обязанности капитанов несравнимо выросли, и сегодня они вряд ли могли бы адекватно и эффективно выполнять свои функции без квалифицированной помощи со стороны морского агента. Согласно законодательству большинства стран, капитан судна является представителем судовладельца в порту. В свою очередь агент, появившись вначале только для оказания помощи капитану, также постепенно оброс функциями представителя судовладельца.

Попытаемся разобраться в хитросплетении их взаимоотношений, обратившись к украинскому законодательству. КТМ Украины (ст. 58 гл. 2 «Капитан судна») гласит: «Капитан судна вследствие своего служебного положения признается представителем судовладельца и грузовладельца в отношении действий, вызванных нуждами судна, груза или плавания, а также исков, касающихся вверенного ему имущества, если на месте нет других представителей судовладельца или грузовладельца». Обратим внимание на последнюю оговорку в цитируемой статье. А вот что говорит ст. 116 гл. 5 «Морское агентирование»: «В морском порту или вне его территории в качестве постоянных представителей судовладельца действуют агентские организации (морской агент), которые по договору морского агентирования за вознаграждение обязуются предоставлять услуги в области торгового мореплавания». Таким образом, морской агент, точно так же, как и капитан, является представителем судовладельца. И все-таки между ними существует большая разница. Она состоит в том, что, помимо всего прочего, капитан судна является наемным работником судовладельца, который по законам большинства стран является полномочным представителем судовладельца и выполняет на судне, среди множества других, и навигационные, коммерческие и правовые функции. Морской же агент — лицо, которое оказывает судовладельцу свои услуги на базе договора морского агентирования. Другими словами, капитан судна находится с судовладельцем в трудовых отношениях, а морской агент — нет. Например, в английском праве капитан судна рассматривается как служащий судовладельца, а морской агент — нет.

Роль морского агента

Морской агент и капитан на мостике

На практике морской агент является помощником капитана, но он же одновременно помощник и представитель судовладельца. Представляя последнего и оказывая от его имени и за его счет посреднические функции, морской агент, безусловно, оказывает тем самым принципалу помощь. В оказании помощи заключается сущность агентирования. Правовое отличие помощника от представителя состоит в том, что помощник, выполняя за принципала его конкретные функции, не заключает при этом от имени и за счет последнего никаких правовых актов; представитель же, проявляя свою волю, такие акты заключает, принимая тем самым на себя определенные права и обязанности. Очевидно и то, что представитель одновременно является и помощником, и, наоборот, помощник представителем не является. Морской агент сочетает в себе и того, и другого.

По договору морского агентирования морской агент по ряду аспектов наделяется правами и обязанностями, в некоторых случаях равными и даже большими, чем в иной ситуации имеет капитан. Очевидно, отсюда проистекает мнение, что морской агент мог бы рассматриваться в качестве представителя капитана судна. Попытаемся ответить на вопросы: может ли морской агент рассматриваться как представитель капитана? Возможна ли между ними несогласованность? Одинаковы ли в своих правах по отношению к принципалу и третьим лицам капитан судна и морской агент?

Распространено мнение, что капитан судна — главный представитель судовладельца, а морской агент — представитель более низкого уровня. Когда капитан и морской агент действуют вместе, то есть пока судно находится в порту, морской агент играет второстепенную роль. Он помогает капитану, но не заменяет его. Заинтересованные лица предпочтут сначала обратиться к капитану судна, а к морскому агенту только тогда, когда судно уйдет и капитана больше не будет в порту.

Действительно, капитан судна законодательно наделен полномочиями на заключение договоров, связанных с торговым мореплаванием. На практике это наблюдается в тех случаях, когда судно удалено от места пребывания судовладельца или находится в портах, где нет агента или реже — представителя судовладельца. Иными словами, капитан всегда уполномочен заключать договоры определенных видов, непосредственно связанные с выполнением рейса. И только для заключения некоторых договоров, например морской перевозки, капитану требуется предварительно получить специальные полномочия судовладельца. В отличие от капитана, морской агент должен в любом случае иметь полномочия судовладельца. Вот почему в отношениях между капитаном и морским агентом следует отдать преимущество капитану. Поэтому на практике в случае разногласий между капитаном и морским агентом решение принимает капитан. А может ли морской агент представлять капитана по его полномочиям? Нет, не может, это не позволяет статус морского агента, который не выходит за рамки только оказания помощи капитану.

Со своей стороны капитан, выступая представителем судовладельца, должен давать агенту указания строго в рамках полномочий, определяемых рейсовыми инструкциями, договорами на агентирование, на морские перевозки в форме чартера и (или) коносамента, а также устными распоряжениями судовладельца и (или) фрахтователя. Но при этом и капитан, и агент должны строить свои взаимоотношения на строгом следовании принципу, согласно которому агент не состоит на службе у судовладельца, а осуществляет свою деятельность самостоятельно за вознаграждение. Соответственно, не состоит он и на службе у капитана. Исходя из этого и строятся взаимоотношения агента и капитана, при этом агент обязан защищать лишь законные интересы капитана.

Агент, разумеется, может принимать к исполнению распоряжения и просьбы капитана, выходящие за рамки агентского соглашения, но только если они не противоречат законодательству государства порта и интересам третьих лиц. Ясно, что в этих случаях агент может рассчитывать на получение от капитана дополнительного неофициального вознаграждения или презента.

Роль капитана судна

Мы подошли к выводу о том, что осуществление надлежащего руководства работой агента и соответствующего контроля за ней является одной из существенных обязанностей капитана во время стоянки судна в порту.

Со своей стороны, капитан должен заблаговременно обеспечить агента информацией, связанной с заходом судна в порт. На основании полученных от агента сведений об особенностях декларирования в данном порту капитан должен подготовиться к приему комиссии — размножить документы, собрать паспорта моряков, выделить сопровождающих для осуществления досмотра, подобрать ключи от судовых помещений. Если в порту существует традиция угощать членов комиссии и агента, нужно постараться ее соблюсти.

Капитану следует четко понимать, что неполучение агентом своевременной информации, особенно о времени подхода, а также заявок на снабжение, освобождает последнего от ответственности за неподготовленность к принятию и обслуживанию судна. Вместе с тем своевременно полученная информация дает агенту возможность качественно подготовиться к приему судна, без споров и конфликтов провести погрузку (выгрузку), выполнить все функции и обязанности, предусмотренные договором, с учетом сложившейся многолетней практики и традиций.

По прибытии судна в порт и получении свободной практики капитан при участии агента и стивидора должен наметить мероприятия по оптимальной обработке судна. Прежде всего он должен предоставить карго-план, грузовые документы и сертификаты, информировать о возможностях грузовых устройств, об освещении трюмов. Необходимо согласовать график работы докеров, поинтересоваться количеством технологических линий, узнать о времени подачи вагонов, выяснить, работает ли порт ночью, каковы нормы грузовых работ, предстоят ли перешвартовки или перетяжки.

Капитан и его помощники должны проверить состояние груза, если он находится на складе, контролировать ход грузовых операций, правильность укладки, маркировки, сепарирования. В случае претензий к качеству груза капитан должен в письменном виде формулировать оговорки, готовить письма-протесты, передавать их агенту для вручения порту, экспедиторам, а в некоторых случаях - судовладельцам и (или) фрахтователям.

Контролируя ход проведения грузовой обработки, капитан должен требовать от агента выполнения установленных норм, а если сочтет необходимым — заказать овертайм.

Большое внимание капитан должен уделить детальному ознакомлению, еще до прибытия в порт, с чартером и ознакомить с ним агента (в случае если последний не получил копию чартера от принципала). Обоим нужно ясно понимать, что от грамотного и правильного применения условий чартера во многом зависят коммерческие результаты рейса, сведение к минимуму возможностей возникновения претензий по перевозкам, а в конечном итоге — имидж судовладельца и агента. Нужно помнить, что в случае исключения из чартера того или иного условия стороны не обязательно договариваются об обратном. Особое внимание следует обратить на приписки, вставки, зачеркивания, дополнения, внесенные в стандартную проформу чартера, так как эти отступления нередко содержат очень существенные условия. При наличии противоречия между условиями чартера, отпечатанными типографским способом и вписанными от руки, предпочтение нужно отдавать последним.

Помимо чартера, капитан для того, чтобы адекватно руководить работой агента и контролировать выполнение им своих обязанностей, должен быть хорошо знаком с условиями агентского договора и действовать сообразно с этими условиями, а также с рейсовыми инструкциями судовладельца. Как капитан, так и агент должны четко представлять, что по большинству вопросов распоряжения, даваемые капитаном агенту, равносильны по своему значению распоряжениям судовладельца — например, в части заявок на бункеровку, снабжение и многое другое. Агент должен принимать подобные распоряжения к безусловному исполнению. Правда, по некоторым вопросам может потребоваться предварительное разрешение судовладельца. Поэтому для его же блага необходимым является получение капитаном инструкций на рейс о пределах предоставляемых ему полномочий в решении вопросов, связанных с агентированием судна.

Одной из серьезных забот капитана является контроль расходов, которые могут достигать значительных сумм. В процессе работы капитан обязан интересоваться размером оплаты за различные операции судна, и в случае нахождения расходов нерациональными отказываться от предлагаемых услуг. В частности, это касается шипчандлеров. Не секрет, что в этой сфере развита конкуренция, и иногда на практике агент может за обещанную комиссию пытаться разместить судовые заявки в той или иной шипчандлерской компании. В противовес этим устремлениям недобросовестного агента капитан должен попросить предварительно предоставить прайс-листы нескольких конкурирующих фирм, образцы товаров, спецификации или сертификаты на них. Если судну требуется топливо либо вода, нужно сравнить их стоимость в порту стоянки и в портах по маршруту перехода. Например, очевидно, что если питьевая вода стоит в Ильичевске $6 за тонну (с баржи-водолея) или $5 (с береговой колонки), судну выгоднее пополнить запасы частично, а основной объем в цистернах заполнить в том же Стамбуле, где она стоит $3 за тонну. В любом случае капитану необходимо предотвратить попытки отнести на счет судна расходы, ответственность за которые несет сам агент (грузоотправитель/грузополучатель).

При подписании или визирования отдельных документов капитан, если он не уверен в правильности указанной суммы и не имеет возможности ее проверить либо не уверен в справедливости отнесения расходов по данной статье за счет судна, может прибегнуть к оговорке “на усмотрение судовладельца” (for owner’s approval). Однако применение этой оговорки не принесет существенной пользы, если, например, расход был произведен агентом по требованию капитана (или с его согласия) либо капитан имел полную возможность сам разобраться в данном вопросе.

Заботясь об экономии, капитан должен задуматься и в случаях, когда портконтроль предлагает судну буксиры (в тех ситуациях, когда пользование ими необязательно). В расчет должны быть приняты волнение моря, сила ветра, осадка, расстояние до других судов, время суток, впечатление от поведения лоцмана, опыт самого капитана и множество других факторов. Особое внимание нужно обратить на время подачи заявок на вход/выход из порта, поскольку стоимость услуг по лоцманской проводке, пользованию буксирами и швартовке/отшвартовке, оказанных, например, в ночное время, по выходным и праздникам, подлежит оплате по ставкам, повышенным на 100%. Капитан вправе ожидать информации об этом от своего агента.

Также капитан должен демонстрировать внимательность и принципиальность при подписании лоцманских квитанций (Pilot’s Bill), счетов за использование плавсредств (разъездных катеров, буксиров, сборщиков льяльных вод, нефтемусоросборщиков), а также боновых ограждений. Имеется в виду, что капитану обязательно самому нужно проставлять на предъявляемых документах точное время начала и окончания работ по предоставлению услуг. Часто бывает, что некоторые капитаны, подписывая квитанции, оставляют соответствующие графы незаполненными, а это чревато тем, что в них впоследствии будет проставлено неточное время — конечно же, завышенное.

Не следует забывать об учете времени различных операций во время стоянки судна на рейде и в порту. Капитан и агент должны вести учет стояночного времени и регулярно сверять свои данные, которые на отходе судна найдут свое отражение в стейтменте и далее, с расчетом сталийного времени, в таймшите.

О крайней важности такого документа, как коносамент, который готовит экспедитор, контролирует агент, а подписывает капитан, говорят примеры серьезных проблем и убытков на сотни тысяч долларов, когда капитаны и агенты, недостаточно четко разбираются в правовой природе коносамента.

В линейном судоходстве капитан должен лично наблюдать за точным исполнением агентом полученных инструкций и условий чартера и коносамента в части инкассации фрахта и других платежей, причитающихся с получателей. Капитан должен следить за тем, чтобы грузы не выдавались получателям до внесения ими соответствующих сумм. Дело может дойти до того, что капитан должен потребовать от агента осуществления залогового права на груз.

Серьезного внимания требует проверка капитаном предоставляемых агентом на подписание различных ваучеров за оказанные услуги (связи, автотранспорта, медицинские и другие). Здесь важно обратить внимание на то, сколько времени занял, например, телефонный разговор, сколько времени автомашина фактически обслуживала капитана и членов экипажа, каковы действующие в данной стране/порту/агентстве тарифы.

И вот, наконец, на отходе агент приносит капитану для подписания дисбурсментский счет. Опытный и квалифицированный капитан вдумчиво проверит каждую статью расходов.

Вначале нужно обратить внимание на приводимые в счете размерения судна. Например, длина судна L может быть наибольшей, между перпендикулярами, по конструктивную ватерлинию. То же и с шириной B. Произвольное применение того или иного значения может существенно повлиять на суммарное значение дисбурсментских расходов. Затем капитан проверит различные статьи расходов. Он даже может вычеркнуть отдельные строки, например, сделав отметку, что экологический сбор уже оплатил в предыдущем украинском порту или что не пользовался услугами СУДС и т. п.

При подписании дисбурсментского счета, капитану рекомендуется сделать внизу оговорку: subject to owner’s approval.

Таких рекомендаций, связанных с особенностями взаимодействия агента и капитана, контроля и руководства действиями агента, может быть приведено великое множество. Однако, повторимся, все они вытекают из договора на агентирование, действующего законодательства, правил и, наконец, обычаев хорошей морской практики и хорошей практики морского агентирования.

Игорь Петров, капитан дальнего плавания, доцент ОНМА

 

Ссылки по теме