Обычаи портов и простои судов

Свод обычаев морского торгового порта, не закрепленных в действующем законодательстве, складывается на основе многолетней практики функционирования порта. В нем должны учитываться интересы порта, судовладельцев и потребителей портовых услуг, в частности, фрахтователей морских судов.

В каждом порту действует свой свод обычаев. Специфика географического положения, масштабы деятельности и специализация порта, а также правовая система страны, в которой находится порт, — основные факторы, влияющие на характер обычаев порта. Режим работы порта, порядок и условия захода судов в порт, их выхода из порта, погрузки, разгрузки, перевалки грузов, обслуживания находящихся в порту судов, порядок приемки, хранения и вывоза из порта грузов, условия обслуживания пассажиров, а также иные взаимоотношения порта с его клиентами регулируются сводом обычаев любого порта.

В настоящее время большую актуальность в коммерческом плане для фрахтователей судов и судовладельцев имеют обычаи портов, закрепляющие нормы погрузки-выгрузки грузов и, таким образом, нормы простоя морских судов при выполнении грузовых операций.

Огромное значение имеет установление правил, определяющих порядок исчисления стояночного времени и обязанностей, лежащих на судовладельце, отправителе и получателе грузов при погрузке и разгрузке судна. Обычаи порта, регулирующие эти отношения, применяются в случаях, когда договор морской перевозки не содержит соответствующих указаний, касающихся вопроса, регулируемого обычаями. В этих случаях применение соответствующего правила, установленного обычаями порта, может иметь место либо на основе содержащегося в договоре морской перевозки условия о применении обычаев порта, либо в силу того, что норма права, подлежащая применению при разрешении вопроса, возникшего во взаимоотношениях сторон, отсылает к обычаям порта.

История обычаев портов

В Древнем Риме обычаи играли гораздо более значительную роль, как и в древнейшем праве иных государств, поскольку правовые системы возникали из общественных обычаев, существовавших в догосударственную эпоху. Благодаря следованию определенным обычаям формируется представление о социальной группе, например, хорошая морская практика — это устоявшиеся стандарты поведения в профессиональной группе специалистов морского транспорта. Общепризнанный стандарт поведения ограничивает произвол и ухищрения отдельных лиц получить ненормальные преимущества над другими. Таким образом, первые представления о нормальном поведении появились именно из обычаев и обыкновений, как нормальной практики, соблюдающейся в жизни при достижении разнообразных целей.

Только в развитых правовых системах обычаи стали уступать по юридической силе писаному праву — законам, договорам, прецедентам. В наше время, конечно, обычаи не могут противоречить законам и иным нормативно-правовым актам.

Что такое «обычаи порта»

Под категорию «обычаи порта» подпадает совокупность местных портовых правил — обычаев, так или иначе влияющих на работу порта. Правила эти могут быть как опубликованы, так и не опубликованы в специальных сборниках (Свод правил и обычаев порта — The Code of customs and habits of the port). Они часто публикуются на сайте порта в Интернете.

Обычаи портов не подлежат собственно государственному надзору. Однако исполнение обычаев не должно противоречить принципам разумности, справедливости и добросовестности. Обычаи порта являются обязательными для любого пользователя услугами порта, если не противоречат упомянутым принципам.

Важность ознакомления с обычаями порта

Обычаи даже расположенных рядом портов одной страны будут отличаться. Поэтому прежде, чем планировать работу в том или ином порту, особенно трамповых судов, рекомендуется тщательно ознакомиться с обычаями порта, особенно в части норм обработки тех видов груза, которые нехарактерны для данного порта.

Если судовладельцы и фрахтователи входят на новые рынки, часто бывает необходимо проконсультироваться со специалистами в сферах морского права и экономики, знакомыми со спецификой этого конкретного рынка.

Сталийное время и демередж

Отношения по поводу погрузки-разгрузки судов в трамповом судоходстве регулируются также чартерами. Договоренность о правилах, которыми регулируются такие отношения, — одно из важнейших условий чартера. В этих договоренностях используются такие термины, как «сталия» и «демередж».

Понятия сталии и демереджа так привычны для моряков, что они часто не задумываются над тем, какое содержание вкладывается в них в каждом конкретном случае. Проблемы возникают тогда, когда погрузка или выгрузка уже закончены. Ответственность фрахтователя за нарушение условия о сталии, то есть за просрочку сталийного времени, — это основание для возникновения денежного обязательства, демереджа. Современные скорости при заключении чартеров такие, что глубоко вникнуть во все условия, касающиеся простоя судов под погрузкой-выгрузкой грузов, просто некогда. В результате возникают споры, цена которых не один десяток тысяч долларов.

Условия сталии и демереджа

Условия о сталии и демередже весьма разнообразны. Сталийное время может исчисляться в днях и часах, может быть определенное и расплывчатое, например: груз должен подаваться так быстро, как судно может его принимать и укладывать. Чаще всего фрахтовщик и фрахтователь договариваются об интенсивности производства грузовых работ. Так возникают договорные нормы выполнения погрузочно-разгрузочных работ, нормы времени по обработке судна. Такие нормы могут быть установлены на судно, на люк и на рабочий люк, то есть люк, пригодный по своим габаритам для выполнения погрузки и выгрузки определенного вида груза по определенной технологии.

Наконец, договоренности о стадии и демередже может вообще не быть. Если такое условие отсутствует в чартере, тогда применению подлежат обычаи порта, где выполнялись грузовые работы. В таком случае говорят об обычном или неопределенном сталийном времени (customary laytime, indefinite laytime), в отличие от определенного или расчетного сталийного времени (calculable laytime, definite laytime), которое рассчитывается в соответствии с условиями, оговоренными в чартере.

Когда фрахтователю знаком поставщик, который надежно доставляет груз точно в срок, и знакомы условия и особенности технологии выполнения грузовых работ в некотором порту, фрахтователь предпочитает определить стадию при заключении чартера. А если все детали будущей погрузки или выгрузки невозможно выяснить при заключении чартера, то фрахтователи отдают предпочтение методу неопределенного сталийного времени.

В 1993 году были изданы Правила интерпретации сталийного времени по рейсовому чартеру (Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993) под эгидой БИМКО.

Ключевым моментом является начало сталии. Оно обычно зависит от подачи нотиса (Notice of Readiness — NOR). В странах англо-саксонской правовой семьи нотис может подаваться как в устной, так и в письменной форме. В странах континентальной правовой семьи нотис подается только в письменной форме. Это делает капитан судна от имени судовладельца, а фрахтователь акцептует нотис, если судно готово к погрузке во всех отношениях (техническом и коммерческом).

Объединение времени на погрузку и выгрузку груза считается условием, выгодным для фрахтователей. Учет стадии и грузовых операций производится в специальном акте учета стояночного времени, на основании которого составляется и подписывается сторонами таймшит (Time sheet), где сталийное время разносится по календарным дням. Именно этот документ играет обычно важнейшую роль при расчетах сторон, которые выражаются в определении суммы демереджа или диспача, то есть взыскания с фрахтователя или, наоборот, его премии, если грузовые работы закончены до истечения стадии, и судно ушло в рейс.

Задержка с отправкой судна в рейс по вине судовладельца (фрахтовщика), его служащих и агентов — единственная возможность избежать демереджа фрахтователю, если судно не отправляется в рейс немедленно по окончании грузовых работ.

Пример из юридической практики

Эти общие сведения нужно уметь использовать на практике. Для примера можно привести случай из практики нашей фирмы. Судно типа ро-ро с грузом автомобилей зашло в порт для погрузки груза. Чартер-партия была оформлена по проформе Дженкон-1994. Сталия предусматривалась в 60 часов на погрузку и выгрузку груза, а демередж определен из расчета USD 6000/ день. В порту выгрузки судно должно было погрузить 457 т. груза по другому чартеру. Погрузка была произведена за 12 ч. 5 мин., выгрузка заняла 5 часов. Однако в порту выгрузки судно находилось в ожидании постановки к причалу 7 дней. Сумма демереджа составила USD 24792. Позиция фрахтователя состояла в том, что демередж уплате не подлежит, поскольку судно не было вовремя поставлено к причалу в интересах судовладельца в связи с неготовностью груза к погрузке по другому, следующему чартеру. Позиция порта заключалась в том, что на момент прибытия судна и подачи нотиса о его готовности к выгрузке в порт не был предоставлен наряд на выгрузку груза, поэтому судно не было поставлено к причалу немедленно.

В соответствии с обычаями порта время ожидания предоставления поручения на погрузку или наряда на выгрузку после прибытия судна в коммерческую зону порта относится на счет сталии, то есть за счет фрахтователя. Таким образом, позиция судовладельца, настаивающего на уплате демереджа, оказалась сильнее. В итоге стороны достигли компромисса об уплате в качестве демереджа суммы в USD 20000.

Николай Мельников, партнер Международной юридической службы

Вячеслав Лебедев, эксперт-консультант, старший преподаватель Одесского института предпринимательства и права

Опубликован в: Порты Украины, декабрь 2009.